Bild: Robin Egli

«Längst nicht nur die Velo­fahrer:innen haben etwas von den Velovorzugsrouten»

Die zweite Velovorzugsroute ist da, sie führt entlang der Mühlebach- und der Zollikerstrasse, gestern Donnerstag weihten die Stadträtinnen Simone Brander und Karin Rykart sie ein. Was sich damit für die Velofahrer:innen ändert und wer sonst noch von Velovorzugsrouten profitiert, erklärt Tiefbauvorsteherin Simone Brander im Gespräch mit Nicole Soland.

In Wollishofen hagelt es Proteste wegen der geplanten Velovorzugsroute: Die Menschen dort befürchten, dass Schulkinder entlang dieser Route von rasenden Velofahrer:innen überfahren werden. Nun haben Sie die Medien gestern Donnerstag zur Einweihung der zweiten Velovorzugsroute ausgerechnet vor das Schulhaus Mühlebach eingeladen: Ist die Sicherheit der Schulkinder dort nicht so wichtig?

Simone Brander: Die Sicherheit der Schulkinder muss selbstverständlich überall gewährleistet sein, also auch dort, wo wir Velovorzugsrouten planen und bauen. An der Mühlebachstrasse haben wir uns jede potenziell gefährliche Stelle genau angeschaut, nicht nur vor dem Schulhaus Mühlebach, sondern bei jedem Gartentörli, von dem aus Erwachsene und Kinder direkt auf die Strasse gelangen. Dazu standen wir auch in Kontakt mit Vertreter:innen der Schule und der Eltern. Vor dem Schulhaus Mühlebach haben wir eine Rampe eingerichtet, die sich über die ganze Breite der Strasse erstreckt.

Das heisst, dass die Velofahrer:innen dort trotz Vorzugsroute stark abbremsen müssen, obwohl der Witz solcher Routen doch gerade sein sollte, zügig fahren zu können?

Zuerst einmal: Wir haben nicht den Auftrag der Bevölkerung, Schnellrouten für rasende Radler:innen zur Verfügung zu stellen, sondern den, Velovorzugsrouten zu planen und zu bauen. Das bedeutet Routen, auf denen die Velofahrer:innen zwar zügig vorankommen und an den Kreuzungen – wo möglich – Vortritt haben sollen, doch ansonsten gelten für sie weiterhin dieselben Regeln wie für alle anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Vor Schulhäusern hat es auch andernorts grosse, auf die Strasse aufgemalte Piktogramme, die einen zur Vorsicht und zur Rücksichtnahme mahnen, und Rampen wie jene vor dem Schulhaus Mühlebach sind ebenfalls keine neue Erfindung.

An der Mühlebachstrasse liess es sich schon früher recht gut velofahren. Gefahr ging vor allem von seitlich parkierten Autos aus, beziehungsweise von Autofahrer:innen, die unvermittelt die Türe öffnen. Doch auch die neue Route ist nicht Parkplatz-frei: Ist es nicht einmal in vermeintlich einfachen Fällen möglich, eine ‹richtige› Velovorzugsroute zu machen?

Die Velovorzugsroute Mühlebachstrasse ist ein bedeutender Schritt! Wir sprechen hier nicht von einer vom restlichen Verkehr getrennten Pendler:innenroute über Land, wo man von einer Kreuzung zur nächsten ein paar Kilometer am Stück radeln kann. Entlang unserer zweiten Velovorzugsroute hat es noch Parkplätze, doch es ist auch ein Sicherheitsabstand eingerechnet, mit dem wir der Gefahr sich unvermittelt öffnender Türen begegnen. Ausser an den Kreuzungen mit der Kreuzstrasse und der Höschgasse haben die Velofahrer:innen zudem praktisch überall Vortritt.

Pro Velo und die AG Velo der SP Stadt Zürich machten Einsprachen gegen diese Route, weil sie nicht autofrei ist: Wenn dort keine autofreie Route möglich ist, wo dann?

Wir haben, auch im gegenseitigen Austausch mit Pro Velo und der AG Velo, ein Faktenblatt zu den Velovorzugsrouten erarbeitet. Es ist öffentlich einsehbar und kann auf der Webseite des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements im Themenbereich «Richtlinien & Arbeitshilfen» heruntergeladen werden. Darin ist festgehalten, dass Velovorzugsrouten grundsätzlich frei von motorisiertem Individualverkehr sind. Die Zufahrt mit dem Auto zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben entlang der Routen muss aber stets gewährleistet sein, auch auf kleinen Quartierstrassen, auf denen es kaum Durchgangsverkehr hat: Anwohnerinnen, Besucher, aber auch Lieferant:innen, die Post oder die Sanität müssen Zugang haben. Der Durchgangsverkehr hingegen soll möglichst auf grossen und/oder überkommunal klassierten Strassen fliessen. Dort wird es folglich immer Autos haben, im Gegenzug sind aber, wo möglich, baulich abgesetzte Radwege vorgesehen.

Bei der ersten Velovorzugsroute auf der Basler-/Bullingerstrasse steckten die Velos am Anfang trotz «Quartierstrasse ohne Durchgangsverkehr» hinter Autokolonnen fest…

Für jede geplante Velovorzugsroute machen wir umfassende Verkehrserhebungen. Dabei erheben wir auch den Durchgangsverkehr. Wenn sich an der Mühlebachstrasse herausstellen sollte, dass es weiterhin Durchgangsverkehr hat, werden wir uns entsprechende Massnahmen überlegen und umsetzen. Das Ziel lautet, dass dort nur jene Menschen mit dem Auto unterwegs sein sollen, deren Start oder Ziel an dieser Strasse liegt.

Welche Massnahmen kämen infrage, falls es nicht funktioniert? Eine elektronische Zufahrtskon­trolle wie an der Langstrasse?

An der Baslerstrasse haben wir gegenläufige Einbahnen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) eingeführt. Wenn das reicht, dann braucht es keine aufwendigeren Massnahmen. Wir führen aber bei jeder Velovorzugsroute nach der Inbetriebnahme weitere Erhebungen durch. Falls wir dabei noch bestehenden oder neu entstandenen Durchgangsverkehr feststellen, ergreifen wir zusätzliche Massnahmen wie beispielsweise Durchfahrtssperren für den MIV.

Wie zufrieden sind Sie mit der Velovorzugsroute Mühlebachstrasse, so wie sie sich aktuell präsentiert?

Ich finde, die Strasse wirkt jetzt viel einladender als früher: Als Velofahrerin folge ich dort einem grünen Band wie an der Baslerstrasse, und dank der vielen grossen Velopiktogramme auf dem Boden weiss ich auch stets, wo ich durchfahren muss. Das Gefühl ist völlig anders als früher: Ich fühle mich als Velofahrerin willkommen, und das, obwohl hier tatsächlich nicht sehr viel verändert werden musste.

Wo sehen Sie gröbere Baustellen auf sich zukommen?

Über den Bucheggplatz zum Beispiel führen mehrere Velovorzugsrouten. Doch der Bucheggplatz ist Teil des übergeordneten Strassennetzes und zudem ein wichtiger Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs. Dort ist klar, dass sich keine Route verwirklichen lässt, die eins zu eins den Vorgaben der im September 2020 mit 70,5 Prozent Ja angenommenen Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» entspricht. Der Bucheggplatz lässt sich nicht vom Durchgangsverkehr befreien. Dort wird es deshalb darum gehen, den Veloverkehr möglichst gut und sicher zu führen.

Gemäss der Webseite der Stadt zu den Velovorzugsrouten erfolgt die Umsetzung jeweils in Etappen. An der Baslerstrasse fand folglich eine erste «Einweihung» statt, als die Markierungen gemacht waren, dann folgte die zweite… Ist diese Etappierung vor allem ein Marketing-Gag, damit es immer mal wieder etwas einzuweihen gibt? Frei nach dem Motto, tue Gutes und sprich darüber?

Nein, ein Marketing-Gag ist das definitiv nicht. Die Etappierung ist sinnvoll, so können wir gleich loslegen mit einfachen Massnahmen wie Signalisierungen und Markierungen. Dann folgen etwa die Aufhebung des Rechtsvortritts an Kreuzungen oder die Aufhebung oder Versetzung von Parkplätzen, und in der dritten Etappe sind grössere Projekte dran, die beispielsweise spezielle Bauprojekte fürs Velo beinhalten können. Wir setzen die Massnahmen um, sobald sie rechtskräftig sind, also so bald wie möglich. Würden wir zuwarten, bis sich alles auf einen Schlag machen liesse, könnten schnell mal sechs bis acht Jahre ins Land gehen, von Beginn der Projektierung an gerechnet. An der Route Mühlebach-/Zollikerstrasse gilt es beispielsweise die Umsetzung eines Fernwärmeprojekts abzuwarten, weshalb sie noch nicht durchgehend bis an die Grenze zu Zollikon fertig ist. Auch die Markierungen lassen sich nicht immer sofort anbringen, weil es dafür trockenes Wetter braucht. Einfach durchzuführende Projekte und hängige Einsprache- oder sonstige Gerichtsverfahren laufen somit stets parallel, und sobald die nächste Etappe möglich ist, setzen wir sie auch um.

Wie gut bzw. schlecht funktioniert eigentlich die erste Velovorzugsroute auf der Basler-/Bullingerstrasse heute?

Es hat dort 40 Prozent mehr Velofahrer:innen als früher, und 97 Prozent davon halten sich an die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Vor rasenden Radler:innen braucht also niemand Angst zu haben. Eine Erhebung der im Sicherheitsdepartement angesiedelten Dienstabteilung Verkehr hat zudem ergeben, dass die Velofahrer:innen unterdessen das grüne Band kennen und wissen, dass es der Orientierung dient sowie dazu, die Routen sichtbar zu machen, und dass sie folglich nicht darauf fahren müssen.

Was entgegnen Sie jenen Menschen, die befürchten, ausser der Route Basler-/Bullingerstrasse in den hippen und flachen Kreisen 4 und 9 würden die Velovorzugsrouten kaum funktionieren, weil in der Stadt Zürich schlicht nicht genug Menschen mit dem Velo unterwegs seien?

Spätestens seit dem E-Bike-Boom ist die ganze Stadt sehr gut mit dem Velo befahrbar, und es wird auch in allen Quartieren Velo und/oder E-Bike gefahren. Zudem geht oft vergessen – beziehungsweise ist in der öffentlichen Wahrnehmung nicht präsent –, dass mit dem Bau von Velovorzugsrouten meistens auch weitere Projekte einhergehen. Beispiele sind zusätzliche Massnahmen zur Schulwegsicherheit, neue oder neu angeordnete Güterumschlagplätze fürs Gewerbe, hindernisfreie Bushaltestellen, Hitzeminderungsmassnahmen wie das Pflanzen neuer Bäume, und so weiter. Kurz: Längst nicht nur die Velofahrer:innen haben etwas von den Velovorzugsrouten.

Also volle Fahrt voraus?

Der Prozess für weitere Velovorzugsrouten ist im Gang. Zurzeit gibt es an verschiedenen Orten bereits öffentlich aufgelegte Projekte, etwa in Affoltern, Schwamendingen oder in Wollishofen, wo bald auch eine öffentliche Informationsveranstaltung stattfindet.

Und was sagen Sie den Menschen in Höngg, die sich dagegen wehren, dass für die dortige Velovorzugsroute Parkplätze in der Blauen Zone aufgehoben werden?

Was das Parkieren betrifft, müssen wir uns nach der übergeordneten Gesetzgebung richten. Im kantonalen Planungs- und Baugesetz steht, dass das Parkieren grundsätzlich auf Privatgrund stattzufinden hat.

Werden alle Velovorzugsrouten in der Stadt Zürich wie geplant und innert nützlicher Frist umgesetzt?

Da bin ich sehr zuversichtlich: Wir werden bis 2030 möglichst viel umsetzen. Die Volksinitiative verlangt 50 Kilometer sichere Velorouten, die grundsätzlich autofrei sind, das Tiefbauamt plant total über 200 Kilometer Velorouten. Welche davon autofrei sein werden, lässt sich jetzt noch nicht sagen, aber ich gehe davon aus, dass es klappt mit den geforderten mindestens 50 Kilometern.