Der Verkehrselefant im Raum

3. September 2021 – Allgemein / Politik

von Nicole Soland

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Wie soll es nach dem Nein zum CO₂-Gesetz weitergehen mit dem grössten Verursacher von CO₂-Emissionen in der Schweiz, dem motorisierten Verkehr? Wer stellt den Elefanten in den Raum und spricht aus, dass die Klimaziele ohne Verkehrsreduktion kaum zu erreichen sind? Eine Spurensuche.

 

Letzte Woche hat die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrats (UREK-N) mit 18 zu 7 Stimmen einen Entwurf für ein Gesetz beschlossen, mit dem befristete Massnahmen des heutigen CO₂-Gesetzes bis Ende 2024 verlängert werden, wie ihrer Medienmitteilung vom 25. August zu entnehmen ist. Kommissionspräsident Bastien Girod (Grüne) führt auf Anfrage aus, mit dem Beschluss, die Kompensationspflicht gemäss bestehendem Gesetz und mit dem Kostendeckel von fünf Rappen pro Liter weiterzuführen, würden die CO₂-Emissionen auch künftig um 1,5 Prozent pro Jahr gesenkt: «Das entspricht immerhin acht Millionen Tonnen CO₂.» Das Bundesamt für Umwelt gehe davon aus, dass die Kosten damit lediglich um zwei auf 3,5 Rappen pro Liter Benzin steigen würden, betont er: «Gleichzeitig werden so Klimaschutzprojekte in der Schweiz unterstützt, die helfen, die Energiekosten zu senken.» Als Beispiele nennt er den Ausbau von Fernwärmenetzen oder Ecodrive-Kurse, die AutofahrerInnen dabei helfen, Benzin zu sparen.

Ebenfalls weiterführen will die Kommission mit ihrem Entwurf die Rückerstattung der CO₂-Abgabe für Unternehmen, wenn diese ihre Emissionen zusätzlich um zwei Prozent pro Jahr absenken. Zudem hat die Kommission unter anderem über die Frage diskutiert, wie CO₂-neutrales Fliegen bis 2050 ermöglicht werden kann. Sie möchte auch den Ausbau von Infrastrukturen zur Produktion von erneuerbaren Energien beschleunigen. 

 

Die SVP forderte derweil bereits kurz nach der Abstimmung vom 13. Juni einen «Deckel: Statt der maximal fünf Rappen pro Liter, die die Importeure heute zur Kompensation eines Teils der CO₂-Emissionen aus dem Verkehr aufs Benzin schlagen dürfen, will die SVP, dass nur noch die rund 1,5 Rappen pro Liter zulässig sein sollen, die die Importeure heute effektiv draufschlagen. Bastien Girod hält dazu fest, ein Deckel bei 1,5 Rappen würde hinter das bestehende Gesetz zurückgehen und wäre ein Widerspruch zu dem, was die GegnerInnen des neuen CO₂-Gesetzes stets gesagt hätten: «Sie betonten immer, sie wollten schon mehr fürs Klima tun, nur nicht soviel, wie mit dem neuen CO₂-Gesetz geplant war.»

 

Anreize statt Verbote?

Zur Erinnerung: Mit der Annahme des neuen CO₂-Gesetzes wäre ein Aufschlag von maximal zwölf Rappen pro Liter Benzin möglich geworden. Wie viel das Benzin effektiv aufgeschlagen hätte, ist unbekannt: Den konkreten Betrag hätten die Importeuere wie bisher unter sich ausgemacht. Das hinderte die SVP bekanntlich nicht daran, im Abstimmungskampf auf allen Kanälen zu betonen, bei einem Ja würde das Benzin um zwölf Rappen pro Liter teurer. Dass es umgekehrt den BefürworterInnen des neuen Gesetzes offensichtlich nicht gelungen ist, diesen Teil der Vorlage verständlich rüberzubringen, ist zwar sehr bedauerlich, aber leider nicht verwunderlich: Wie soll man den Leuten erklären, dass die SVP nicht recht hat mit ihrer Behauptung, das Benzin werde zwölf Rappen teurer – wenn man ihr keine konkrete Zahl entgegenhalten kann, sondern nur über den Daumen peilen, wieviel teurer es ungefähr werden könnte?

Auf der Website des Bundes zur Abstimmung vom 13. Juni findet sich dafür eine andere interessante Zahl: «Die Schweiz hat in den letzten zehn Jahren rund 80 Milliarden Franken für den Import von Erdöl und Erdgas ausgegeben. Dieses Geld fliesst ins Ausland ab.» Die SVP ist bekanntlich dafür, dass diese Masseneinwanderung von Rohöl und Co. aus Ländern wie Libyen und Kasachstan, die Milliardenbeträge kostet, unvermindert weitergeht.

 

Am 18. August erklärte Bundesrätin Simonetta Sommaruga in der ‹Rundschau› des Schweizer Fernsehens SRF, die künftige Klimapolitik müsse ohne neue Abgaben auf Benzin, Heizöl oder Flugtickets auskommen. Beim Benzin und beim Autofahren sei die Sensibilität «sehr gross – gerade bei der Landbevölkerung, die stärker aufs Auto angewiesen» sei, heisst es in der Zusammenfassung des Gesprächs auf srf.ch. Wenn die Bevölkerung das Gefühl habe, sie werde bestraft, dann komme es nicht gut: «Der Weg ist jetzt, Anreize zu setzen und die Leute zu unterstützen beim Klimaschutz – aber nicht Verbote zu beschliessen und den Leuten das Leben schwer zu machen», sagte die Umweltministerin weiter. Zudem bewege sich viel in die richtige Richtung, zum Beispiel beim Umstieg auf Elektromobilität. Die Politik solle «den Wandel unterstützen, Anreize setzen und Fehlinvestitionen verhindern».

 

Der Elefant im Raum

Das Problem dabei: Ob die Politik «den Wandel unterstützt», indem der CO₂-Ausstoss im bisherigen Umfang gesenkt wird, oder ob das Benzin doch noch zwei Rappen teurer wird – das Ziel, den Treibhausgasausstoss der Schweiz bis 2030 gegenüber dem Wert von 1990 zu halbieren, ist so oder so kaum zu erreichen, höchst wahrscheinlich auch dann nicht, wenn im grossen Stil auf E-Autos gesetzt würde. Zumal weder Parteien noch der Bund entsprechende Vorstösse energisch voran­treiben … Auf der Website des Bundesamts für Statistik ist aber folgendes nachzulesen: «2019 gingen rund 38 Prozent der in der Schweiz verbrauchten Endenergie auf das Konto des Verkehrs. Dieser stellte somit die grösste Energie-Verbrauchergruppe dar, noch vor den Haushalten und der Industrie. Seinen Energiebedarf deckte der Verkehr zu 94 Prozent mit Erdölprodukten (Benzin, Diesel, Flugtreibstoffe).» Und weiter: «2019 beliefen sich die CO₂-Emissionen des Verkehrs auf insgesamt 14,7 Millionen Tonnen (ohne den internationalen Flugverkehr). Dies entsprach 40 Prozent der CO₂-Emissionen der Schweiz.»

 

Immerhin indirekt ist damit angesprochen, was weder die nationalrätliche Kommisson noch die SP-Bundesrätin ins Rampenlicht rücken: Ohne eine Reduktion des motorisierten Verkehrs sind die Klimaziele kaum zu erreichen, oder jedenfalls nicht innert nützlicher Frist. Der Elefant im Raum hört auf so unbeliebte Namen wie «Verkehrsreduktion» oder gar «Verzicht», und deshalb wollen ihn PolitikerInnen von rechts bis links partout nicht gesehen haben.

 

In seinem Artikel «Das Auto und die Freiheit» im Magazin ‹Moneta› (Nr. 2/2021) geht Marcel Hänggi, Journalist und Mitinitiant der Gletscherinitiative, den Schattenseiten des einstigen «automobilen Freiheitstraums» nach und hält fest: «Doch der Ruf des Autos als Gerät, das Freiheit schafft, hält sich gegen alle Evidenz, und gerade Politikerinnen und Politiker aus Parteien, die die Freiheit im Parteinamen führen, brandmarken Versuche, seine physische Übermacht zurückzubinden, als freiheitsfeindlich. Privilegien, an die man sich gewöhnt hat, werden von ihren Nutzniesserinnen und Nutzniessern als selbstverständliches Recht und mit Zähnen und Klauen verteidigt (…). Der Kampf für den Erhalt überlieferter Privilegien ist bei allem Freiheitspathos, mit dem er geführt wird, in seinem Kern unfreiheitlich – beruht doch der Liberalismus auf der Überzeugung, dass man gesellschaftliche Verhältnisse nicht so hinnehmen muss, wie sie sind.»

 

Gemeinden und Kantone sind gefragt

Was eine allfällige Reduktion des motorisierten Individualverkehrs betrifft, sei vom Bund «nicht allzu viel zu erwarten», sagt Bastien Girod: «Hier müssen Gemeinden und Kantone über Raumplanung und Siedlungsentwicklung mehr machen.» Dabei müsse auch die Infrastruktur vermehrt in den Vordergrund rücken: «Wenn Dörfer und Einkaufszentren keinen öV-Anschluss haben, werden sie per Auto angefahren. Wenn wir jedoch attraktive Quartiere schaffen und schützen, wird viel motorisierter Individualverkehr überflüssig, weil die Menschen im Quartier einkaufen und verweilen.» Aktiver werden könnte der Bund aber trotzdem, findet Bastien Girod, zum Beispiel «im Bereich der Förderung von Alternativen wie Elek­tromobilität, öV und Carsharing. Hier bräuchte es, analog zum Gebäudeprogramm, ein Mobilitätsprogramm, das mit Geldern aus dem Ertrag der CO₂-Abgabe sowie mit Bundesmitteln finanziert würde».

 

Die SP Schweiz hat an ihrem Parteitag vom letzten Samstag das Klimathema vor allem im Zusammenhang mit ihrer für nächstes Jahr geplanten Volksinitiative für einen zukunftsfähigen Finanzplatz aufgegriffen. Bereits am Tag des Neins zum CO₂-Gesetz hatte sich SP-Vizepräsident Jon Pult wie folgt zitieren lassen: «Was es jetzt braucht, sind Regeln für den Finanzplatz, der als bedeutsamer Verursacher von Emissionen nachhaltiger werden muss. Dort haben wir als Schweiz global den grössten Hebel.» Und Roger Nordmann, Präsident der SP-Bundeshausfraktion, fügte an: «Statt Lenkungsabgaben braucht es jetzt zudem ein massives Investitionsprogramm in die Energiewende im Inland in den Bereichen öffentliche Infrastruktur, öffentlicher Verkehr und erneuerbare Energien im Sinne eines Green Deal, wie das auch die EU oder die Biden-Administration in den USA vorantreiben. Das macht unser Land klimaverträglich und schafft zugleich Arbeitsplätze.»

 

Auch in den Gemeinden ist die SP in Sachen Klima aktiv: Am 26. September kommt in den Städten Kloten und Opfikon die Klimainitiative zur Abstimmung, die Juso und SP im Herbst 2019 lanciert haben und die sich an den Forderungen der Klimabewegung orientiert (siehe auch Seite 15 dieser Ausgabe). Die SP der Stadt Zürich plant laut einem Bericht der ‹NZZ am Sonntag› vom 29. August einen Vorstoss für die Förderung von Lastenvelos: Die Stadt könnte zum Beispiel Vermieter­Innen, die ihren MieterInnen ein Cargobike zum Teilen anbieten, beim Kauf finanziell unterstützen. Das Ziel sei, dass ein grosser Teil der Bevölkerung kleinere Transporte mit dem Lastenvelo statt mit dem Auto machen könne, wird SP-Co-Präsident Oliver Heimgartner zitiert.

 

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