«Wir dürfen den Verkehr nicht mehr einfach ausklammern»

Vor knapp einem Jahr gingen die Projekte für einen Rosengartentunnel samt Tram an der Urne bachab – die täglich 50 000 Personen- und Lastwagen auf der Rosengartenstrasse blieben. Jetzt hat die Gruppe «Die Rosengärtner» genug: Warum es am Rosengarten Tempo 30 und in der ganzen Stadt eine Halbierung des motorisierten Individualverkehrs braucht, erklären der ehemalige Stadtpräsident Josef Estermann und der Verkehrsplaner Peter Hotz im Gespräch mit Nicole Soland.

 

Der Zeitschrift ‹Hochparterre› vom 20. Januar war der Verkehrsplan «Der blühende Rosengarten»1) der Gruppe «Die Rosengärtner» beigelegt: Er soll aufzeigen, wie sich die Rosengartenstrasse in eine ‹normale› Stadtstrasse verwandeln kann. Zur Gruppe gehören Paul Romann, Erich Willi, SP-Gemeinderätin und Umweltwissenschaftlerin Simone Brander, ‹Hochparterre›-Verleger Köbi Gantenbein – und Sie beide. Wie ist diese Gruppe entstanden?

Josef Estermann: Ich habe lange in Wipkingen gelebt, war hier Quartiervereinspräsident, stand der SP-Sektion vor, vertrat Wipkingen im Gemeinderat und war Vizepräsident des VCS. Als die Abstimmung vom 9. Februar 2020 zu den beiden Vorlagen Rosengartentram und Rosengartentunnel anstand, wurde ich – wie andere ehemalige Mitglieder des Stadtrats auch – fürs Ja-Komitee angefragt. Ich kenne die Geschichte der Westtangente aus dem ff: Als Student erlebte ich mit, wie ihr Bau das Quartier zerstörte. Die Anfrage konnte ich deshalb nur ablehnen. Über einen Beitrag gegen das Tunnel-Tramprojekt, den ich in den Sozialen Medien veröffentlichte, fand eine Gruppe alter KollegInnen zusammen. Wir trafen uns erneut nach der Abstimmung – per Zufall waren alle heutigen «Rosengärtner» dabei, als im ‹Nordbrüggli› das Nein der Stimmberechtigten gefeiert wurde.

Peter Hotz: Ich war zehn Jahre bei den VBZ und danach 30 Jahre bei der Metron als Verkehrsplaner und zehn Jahre als Dozent für Verkehrsplanung an der Hochschule für Technik, Rapperswil tätig. 2003/2004 habe ich die flankierenden Massnahmen (FlaMa) zur Westumfahrung mitgeplant. Der Stadtrat ging damals leider auf umweltpolitische Forderungen nicht ein, sonst sähen heute nicht nur die Weststrasse, sondern auch die Schmiede Wiedikon und die Seebahnstrasse anders aus.

J.E.: Der Stadtrat schwenkte. Vor Bundesgericht zogen Stadt und VCS am selben Strick.

 

Seit der Tunnel-Tramabstimmung ist ein Jahr vergangen: Weshalb treten die «Rosengärtner» gerade jetzt an die Öffentlichkeit?

P.H.: Es ist allen klar, dass die Rosengartenstrasse nie etwas anderes als ein Provisorium war. Bei jedem neuen Bauprojekt wurde uns deshalb versprochen, etwas dagegen zu unternehmen, beim Milchbuck, bei der Nordumfahrung etc. Doch passiert ist bis heute – nichts.

J.E.: Regierungsrätin Carmen Walker Späh hat nach der Abstimmung verkündet, sie habe das Mögliche getan, nun müssten andere ran. Vom Zürcher Stadtrat hat man seither aber auch nicht viel gehört. Wir können nicht einfach warten, bis endlich jemand etwas macht: Weder der Primärenergiebedarf noch die Treibhausgasemissionen pro Person im Stadtverkehr sind in Zürich in den letzten Jahren nennenswert gesunken. Gemäss Pariser Abkommen, das die Schweiz bekanntlich ratifiziert hat, müssten wir bis 2030 eine 50-prozentige CO2-Reduktion gegenüber 1990 erreichen. Das ist unmöglich, wenn wir so weiterfahren wie bisher und den Verkehr einfach ausklammern. Selbst wenn die Fahrleistung des motorisierten Individualverkehrs auf längere Sicht um 35 Prozent gesenkt würde, läge der CO2-Ausstoss immer noch zwölf Prozent über dem Zielwert.

 

Die Zukunft sei elektrisch, heisst es doch?

J.E. Das E-Auto hilft uns auch nicht weiter. Mehr E-Autos bedeuten mehr Auslagerung von Emissionen ins Ausland und obendrein eine neue Abhängigkeit, und zwar von Lithium und weiteren seltenen Erden, die praktisch nur aus China kommen – eine Abhängigkeit, die noch viel krasser ist als jene vom Erdöl.

P.H.: Die Rede von der E-Mobilität ist hauptsächlich eine gute Marketingstrategie für vermögendere KundInnen, die sich teure Autos leisten können und wollen. Die Autoindustrie kann das Problem nicht lösen: Auch E-Autos brauchen viel Platz und verursachen Unfälle, und die sinkende Auslastung der Fahrzeuge können sie ebenfalls nicht bremsen. Auf der Hardbrücke verkehren rund 60 000 Fahrzeuge pro Tag. Sie transportieren heute allerdings nicht mehr 80- bis 100 000 Personen wie noch vor wenigen Jahren, sondern weniger als 80 000. Der motorisierte Individualverkehr wird also – mit immer grösseren und schwereren Fahrzeugen notabene – immer ineffizienter.

J.E.: Die Konsequenz aus Sicht des Stadtrats müsste zusammengefasst sein, sich entweder von den gesteckten Zielen zu verabschieden – oder eine Strategie zur Zielerreichung zu entwerfen und umzusetzen. Davon ist aber nichts zu sehen.

P.H.: Im Gegenteil: Der Stadtrat hat zwar Einsprache erhoben, weil am Gubrist keine flankierenden Massnahmen vorgesehen waren. Der Kanton hat ihn aber abblitzen lassen – und der Stadtrat hat die Einsprache nicht weitergezogen. Das hat mich schockiert.

 

Was hätten Sie sich denn davon versprochen?

P.H.: Der Gubristtunnel wird bis 2025 von vier auf sieben Spuren ausgebaut. Damit haben wir theoretisch einen Kapazitätsausbau von 75 Prozent, was bedeutet, dass der Verkehr mindestens in diesem Bereich auf die Nationalstrasse umgeleitet werden muss, anstatt weiter die Stadt zu durchqueren. Das funktioniert aber nur, wenn man gleichzeitig innerstädtisch verkehrsbeschränkende Massnahmen umsetzt. Der Rosengarten ist immer noch die kürzeste Verbindung, und wenn man hier nicht die Schraube ansetzt, fährt der Verkehr weiterhin durch die Stadt. Deshalb schlagen wir vor, die Attraktivität des Rosengartens für den Ziel- und Quellverkehr und den Durchgangsverkehr zu reduzieren, indem dort Tempo 30 eingeführt wird.

J.E.: Gleichzeitig wird die Attraktivität dieser Strasse für die Bewohnerinnen und die Buspassagiere entschieden erhöht.

 

Braucht es dafür zwingend Tempo 30?

P.H.: Ja, wenn man diese steil abfallende Stadtautobahn mittels Fussgängerstreifen, Veloübergängen und Lichtsignalen überquerbar machen will, dann ist das aus Sicherheitsgründen nur möglich, indem man gleichzeitig Tempo 30 einführt. Sonst können die 40-Tönner unter Umständen nicht rechtzeitig bremsen und prallen in die Schutzinseln. Die Feinstaubkonzentration an der Rosengartenstrasse ist zudem eine der höchsten in der Schweiz; weniger Verkehr dank Tempo 30 käme der Umwelt zugute.

J.E.: Auch der Lärm und die erhöhten Stickoxidwerte gingen zurück. Und, ganz wichtig: Wir wollen nicht nur für die Westtangente etwas erreichen, sondern sie ist ein Beispiel dafür, was überall in der Stadt passieren müsste: Per 2030 muss der motorisierte Individualverkehr generell verlangsamt und von der Menge her halbiert werden.

 

Der Stadtrat ist kaum gegen Tempo 30 – das Problem ist nur, dass es sich bei der Rosengartenstrasse um eine Staatsstrasse handelt. Der Kanton aber wird auf den berühmten Anti-Stau-Artikel 104 verweisen, der besagt, dass die Reduktion der Leistungsfähigkeit einer Strasse in der näheren Umgebung kompensiert werden muss, was am Rosengarten bekanntlich unmöglich ist. Also ist auch die gewünschte Halbierung des Verkehrs eine Illusion…

J.E.: Nein, der Kanton kann nicht auf den Artikel 104 verweisen, denn mit dem Ausbau am Gubrist wird die Reduktion am Rosengarten bereits überkompensiert. Was der Stadtrat aber tun müsste, wäre, anhand des konkreten Falls Rosengarten gegen den Artikel 104 zu klagen, denn der widerspricht Bundesrecht: Das Umweltschutzgesetz sieht ausdrücklich eine Güterabwägung in jedem Einzelfall vor. Die Rosengartenstrasse ist luftreinhalte- und lärmtechnisch klar ein Sanierungsfall, womit hier der Umweltaspekt höher zu gewichten sein muss als allfällige Auswirkungen einer Kapazitätsreduktion.

 

Und was sagen Sie den VBZ, die sich regelmässig gegen Tempo 30 wehren mit der Begründung, es verlängere die Fahrzeiten und führe folglich dazu, dass man für teures Geld mehr Busse und Trams anschaffen müsse?

P.H.: Der Bucheggplatz ist heute eine ausserordentliche Haltestelle des öffentlichen Verkehrs, ein Karussell, aus dem niemand schlau wird. Deshalb schlagen wir eine neue Anordnung der Haltestellen vor. Sie gewährleistet, dass künftig alle Busse, die in dieselbe Richtung weiterfahren, auch am selben Ort halten. Das spart den VBZ-Bussen mindestens die drei Minuten Fahrzeit ein, die sie wegen der Einführung von Tempo 30 maximal verlieren. Die Massnahmen können zudem etappenweise eingeführt und mit sowieso anstehenden Strassensanierungen kombiniert werden. Tempo 30 am Rigiplatz, wo auch 30 000 Fahrzeuge täglich verkehren, ist ein Beispiel dafür. Und übrigens: Der Bucheggplatz ist laut Richtplan ein «Quartiertreffpunkt»… Er kommt zurzeit aber daher wie ein letztes Element der Philosophie der 1950er-/-60er-Jahre, als man die Stadt «autogerecht» baute. Heute könnte man ihn folglich unter Denkmalschutz stellen – oder eben etwas Neues daraus machen, wie wir es vorschlagen.

 

Angenommen, die Reduktion am Rosengarten kann theoretisch via Gubrist kompensiert werden: Wie soll das in der Realität funktionieren? Vor einem Jahr hiess es in der Abstimmungszeitung, rund 60 Prozent des Verkehrs am Rosengarten seien Ziel-/Quellverkehr, 34 Prozent städtischer Binnenverkehr und bloss sechs Prozent Durchgangsverkehr. Auf den Gubrist verlagern kann man doch bloss letzteren: Das reicht nirgends hin.

J.E.: Auf die Nordumfahrung verlagern kann man nicht nur Verkehr, der von St. Gallen nach Bern will. Die Nordumfahrung vermittelt genauso Beziehungen zwischen den Quartieren im Norden und im Westen der Stadt. Im Übrigen war es auffallend, dass die Zahlen über den Anteil des Durchgangsverkehrs umso kleiner geworden sind, je näher die Abstimmung über den Rosengartentunnel heranrückte. Obwohl die einzigen Zahlen, die man erhoben hat, bereits aus dem Jahr 2010 stammen. Neuere Erhebungen gibt es nicht. Für den Verkehr in der gesamten Stadt waren damals 57 Prozent Ziel-/Quellverkehr, 20–25 Prozent Durchgangsverkehr und 18–23 Prozent Binnenverkehr ausgewiesen worden.

P.H.: Seit dreissig Jahren stellt man im übrigen dem Verkehr nicht mehr die Infrastruktur zur Verfügung, die er ‹braucht›, sondern man schaut die Sache vom andern Ende her an: Wie viel Verkehr kann die Infrastruktur an einem bestimmten Ort verkraften? Danach richtet man sich in der Verkehrsplanung, und das müsste man auch am Rosengarten tun.

 

Konkret?

P.H.: Man nehme die bis zur Eröffnung des Gubristtunnels erwünschte Verkehrsreduktion um 15 bis 25 Prozent, hebe die unterirdischen Fussgängertunnel auf und füge fünf Fussgängerstreifen und einen Veloweg bergaufwärts hinzu. Separate Bussspuren und Lichtsignalanlagen garantieren die Priorität des Busverkehrs. Dann richte man die Lichtsignale vor dem Rosengarten zur Stauregulierung ein, wie man es beim Sihlhölzli bereits macht – so nämlich, dass nicht mehr als die verkraftbare Menge Autos aufs Mal hineinfahren kann. Das führt zusammen mit Tempo 30 dazu, dass man zum Beispiel neu vom Hubertus aus schneller ist, wenn man via Gubrist fährt anstatt via Rosengarten. Und wenn es sich zeitlich lohnt, die Umfahrung zu nehmen, dann machen das die AutofahrerInnen auch. Nach 2025 muss der Verkehr wegen Umweltschutzanforderungen um mehr als 50 Prozent reduziert werden, und einzelne Autospuren können in Busspuren umgewandelt werden – ohne weitere bauliche Massnahmen.

 

Kommen wir zum Schluss: Der «blühende Rosengarten» ist lanciert. Wer hat die Broschüre eigentlich finanziert? Und an wen richtet sie sich?

J.E. Die Finanzierung der rund 15 000 Hefte erfolgte via Spendengelder, und diese sind uns praktisch zugeflogen. Das zeigt uns, dass die Zeit reif ist für eine neue Verkehrspolitik, aber auch für eine andere Stadtentwicklung. Unser Zielpublikum sind alle Menschen, die sich, ob als Quartierbewohnerin oder Verkehrsplaner bei der Stadt, für die Umwandlung der Stadtautobahn am Rosengarten in eine quartierverträgliche Stadtstrasse interessieren.

 

1) Der Verkehrsplan «Der blühende Rosengarten» ist jener Teilauflage dieses P.S. beigelegt, die in der Stadt
Zürich vertrieben wird.

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