Was wäre aus Zürich geworden ohne den Widerstand seiner «Verkehrsfeinde»?

Seit der Mechanisierung des Verkehrs um die Mitte des 19. Jahrhunderts wird darüber gestritten, wieviel und welchen Platz der Mobilität im knappen Raum der Städte zugewiesen werden soll. Gegenüber den Plänen überzeugter «Verkehrsfreunde» haben bis heute Skeptiker:innen aus ganz unterschiedlichen Gründen Widerstand geleistet – wir sind ihnen zu Dank verpflichtet. 

Verkehrsfeinde retten die Stadt am See

Wenn es 1854 nach den «Verkehrsfreunden» der Nordostbahn gegangen wäre, erstreckte sich heute das Gleisfeld des Hauptbahnhofs vom Bürkliplatz dem Seeufer entlang bis nach Wollishofen; die Stadt wäre komplett vom linken Ufer abgeschnitten. 

«Es ist zwar zu bedauern, dass die schöne städtische Anlage am See darunter leidet, dass sie vielleicht für den Güterbahnhof einst ganz in Anspruch genommen werden muss, aber es ist der Geist unseres eisernen Zeitalters, dass das Schöne, das Romantische dem Nützlichen weichen muss», begründet das technische Büro der Nordostbahn im Auftrage des Verwaltungsratspräsidenten Alfred Escher den aus ihrer Sicht notwendigen drastischen städtebaulichen Einschnitt als unausweichlichen Sachzwang. Drei engagierte Bürger gehen daraufhin von Haus zu Haus und sammeln Unterschriften für ihre Petition gegen dieses die Stadt vergewaltigende Verkehrsprojekt. Der Stadtrat unterstützt die Petitionäre. Entscheidend für die Beibehaltung des damaligen – und heutigen – Standort des Hauptbahnhofs  wird für Alfred Escher jedoch die Aussicht gewesen sein, entlang dem Fröschengraben, den der Stadtrat nun zur Erschliessung des Bahnhofs auf Kosten der Stadt zur Bahnhofstrasse umbaut, billiges Bauland mit hohen Spekulationserwartungen erwerben zu können, heute noch zeugt der Palast der (untergegangenen) Kreditanstalt am Paradeplatz dafür.

Zwanzig Jahre später, anfang der 1870er-Jahre, hätten es die «Verkehrsfreunde» fast geschafft, nun wenigstens das rechte Seeufer, vom Bellevue bis nach Tiefenbrunnen, dem «Nützlichen des eisernen Zeitalters» zu opfern: Mit einer Trasseeführung der rechtsufrigen Seebahnlinie direkt dem Ufer nach. Hier ist es nicht zuletzt auch den betuchten Villenbesitzern von Riesbach zu verdanken, die  die breite Opposition der Stadtbürger aktiv gegen die Zerstörung des grünen Seeufers (und ihrer Gärten) unterstützten, mit der Idee einer Uferpromenade von Tiefenbrunnen bis nach Wollishofen. Am 3. Mai 1873 versammeln sich 2000 empörte Opponenten in der Tonhalle, die Stadtbehörden geben nach und schwenken auf die Tunnelvariante von Stadtingenieur Arnold Bürkli um, zu dessen Ehren der 1887 eingeweihte Platz als Teil der Seeanlagen seither seinen Namen trägt.

Linke und rechte Verkehrsfreunde mit und ohne Erfolg

In der Zwischenkriegszeit sind sich bürgerliche und linke Politiker einig: Die Stadt muss sich für den erwarteten Siegeszug des Autos als Verkehrsmittel wappnen. 1939 präsentiert das Zürcher Tiefbauamt an der Landesausstellung mit dem Film «Zürich baut» sein Planungskonzept: «Die wichtigste Aufgabe unseres Amtes besteht im Ausbau der Hauptverkehrsstrassen. Sie verbinden Zürich mit den verschiedenen Landesteilen. Ihr Ausbau ist notwendig, um die Strassen in der Stadt der gewaltigen Zunahme des Autoverkehrs anzupassen», führt der Stadtingenieur aus. Ein erstes Vorhaben ist die Verbreiterung der Quaibrücke auf vier Spuren, die dabei ihren Belle Epoque-Charakter zugunsten nüchterner Funktionalität verliert und der Ausbau des Bellevue zu einem  der ersten Verkehrskreisel des Landes; die moderne Tramhalle mit ihrem schwungvollen Dach heisst im Volksmund «Klötianum», in Anerkennung des zukunftsorientierten SP-Stadtpräsidenten Emil Klöti.

Nach dem Krieg beauftragt der bürgerlich dominierte Stadtrat im besten Einvernehmen mit den Sozialdemokraten, dem wachsenden «Verkehrschaos» – ein politischer Leitbegriff der 1950er-Jahre – mit einem «Generalverkehrsplan» zu Leibe zu rücken. Der später wegen Kriegsverbrechen angeklagte deutsche Verkehrsplaner Kurt Leibbrand sieht die Lösung in einer konsequenten Entflechtung von Tram- und Autoverkehr. Das Tram wird damals in breiten Kreisen nicht als Verkehrsmittel, sondern als Verkehrshindernis beschimpft: Es hindere die freie Fahrt der Autos, genauso wie auch die Velofahrer und Fussgänger. Darum werden zwei als «Cityringe» bezeichnete, dem «reinen» Autoverkehr vorbehaltene Ringstrassen mit kreuzungsfreien Knotenpunkten geplant (siehe Bild unten).

Das Tram soll als «Unterpflastertram» unter den Boden und so die Strassen für den Privatverkehr freimachen. Nach zehn Jahren Planung stimmen Gemeinderat und alle Parteien dem Projekt zu, das aber scheitert 1962 an der Urne krachend mit 61 Prozent Nein-Stimmen. «Wir wollen uns nicht vom Auto in Maulwurfstunnels verdrängen lassen», war die Position der vom Prokomitee als «Autogegner» beschimpften Neinsager. Allerdings gab es auch Neinstimmen von jenen, die gleich eine richtige U-Bahn verlangten. 

Im Gegensatz zum «Tram unter dem Boden» sollen die beiden Cityringe schrittweise umgesetzt werden. Als Fünfjähriger habe ich an der Hand meiner Mutter 1950 die Realisierung des ersten Projekts miterlebt: den Bau der vierspurigen Unterführung des Bahnhofquais. Dafür wird das 1689 erbaute «Deckte Brüggli», die Verbindung zur Papierwerdinsel (seither «Globus-Provisorium») abgerissen und der bei Kanuten beliebte wilde Seitenarm der Limmat aufgehoben. «Das darfst du nie vergessen», bleute mir meine Mutter ein. Der Abriss des Brügglis, für viele ein Wahrzeichen der Stadt, provozierte grossen Protest. Die Parteien warfen sich je nach Position gegenseitig «Kulturvandalismus» oder «Sentimentalität» vor, die Sozialdemokraten gehörten zu den Zweiten. 

Als 1969 der Heimplatz als nächstes Cityring-Vorhaben zweistöckig ausgebaut werden soll, lässt der Stadtrat nach heftiger Kritik aus allen Bevölkerungs- und Fachkreisen das konkrete Umbauprojekt und in der Folge das ganze Cityring-Konzept sang und klang los einschlafen. 

Schub für die Verkehsfreunde aus Bundesbern

1958 wird dem Bund die Kompetenz erteilt, ein Nationalstrassennetz zu planen, bauen und betreiben. Für die Behörden von Kanton und Stadt ist diese neue Bundesaufgabe ein Geschenk des Himmels: Die teuersten Teile des innerstädtischen Strassenausbaus lassen sich mit Bundesgeldern mitfinanzieren. Allerdings liegt nun die Planungshoheit beim Bundesrat und den Ingenieuren im Bundesamt des Innern. Die fällen einen Entscheid, der die Zürcher Verkehrspolitik für Jahrzehnte prägt: Die Verknüpfung der Nationalstrassen gemäss amerikanischem Konzept von «Expressways» in der Innenstadt. Die Flussräume von Limmat und Sihl  bieten sich für den  West- und den Südast an, der Platzspitz in der Stadtmitte  als  Knotenpunkt, der sich mit einem Tunnel unter dem Milchbuck mit dem Ostast verbinden lässt. Das Y ist geboren. Um es vorwegzunehmen: Die letzte Zuckung dieser Planungsleiche findet bei der Finanzierung des 2025 eingeweihten Velotunnels unter dem Hauptbahnhof statt: Acht Millionen Franken müssen für einen möglichen Rückbau zur Revitalisierung des Y reserviert werden.

Frühe Kritiker

Bereits 1961 regt sich Widerstand gegen das Konzept der Expressways: Die Zürcher Arbeitsgruppe für Städtebau (ZAS), eine Gruppe junger Architekten und einer Architektin, verfasst ein sechsseitiges Papier, in dem vor dem «städtebaulich untragbaren Eingriff» gewarnt wird, er stelle «eine grundsätzliche Gefahr für die Stadtentwicklung» dar. Die «zornigen jungen Männer», wie die NZZ die ZAS bezeichnet, überzeugen auch den BSA, den Bund der renommierten Schweizer Architekten: «Der Verkehr ist ein Mittel zum Zweck und darf nicht die Zukunft unserer Städte bestimmen», halten sie in ihrer Resolution fest. Sie verurteilen die Nachfrageorientierung der auf reinen Verkehrsprognosen und dem Postulat der freien Wahl der Verkehrsmittel beruhenden Verkehrsplanung als Irrweg. Erstmals wird in Zürich gefordert, Verkehrsplanung als das wahrzunehmen, was sie sein soll: Infrastrukturplanung. im wahren Sinne des Wortes Infra: untergeordnet, unter städtebauliche, wirtschaftliche, gesellschaftliche Maximen. 

Der Stadtrat geht zwar auf die Kritiker:innen ein, lehnt dann aber ein Jahr später ihre Alternativvorschläge nach Prüfung durch die Verwaltung ab. Die vernichtende Kritik der ZAS wird von da an aber nicht mehr verstummen. 1963 zwingt eine Finanzkrise den Bundesrat, den Bau des Herzstücks des Y auf «nicht vor 1978» zu verschieben. Allerdings ist der Bau der Sihlhochstrasse von der Brunau bis zum Sihlhölzli da bereits freigegeben.   

Die ersten Realisierungen öffnen die Augen

Mitte der 1960-er Jahre nähern sich drei Autobahnäste den Stadtgrenzen. Stadt- und Kantonsbehörden suchen deshalb nach einer provisorischen Verknüpfung, bis das Y bereit ist.  Als erstes soll 1965 der Ausbau der Rosengartenstrasse für den zurückgestellten Milchbucktunnel in die Lücke springen. Die Vorlage wird in der Volksabstimmung mit grossem Mehr angenommen, auch im betroffenen Quartier. Bevor diese erste Etappe in Betrieb geht, wird über deren Fortsetzung, die doppelstöckige Hardbrücke, abgestimmt. Auch diese Vorlage wird angenommen. Als dann aber nach Eröffnung der Rosengartenstrasse klar wird, was so eine innerstädtische Halbautobahn mit sich bringt, kippt bei der dritten Etappe die Volksmeinung: Die Fortsetzung nach dem Hardplatz wird abgelehnt. Von nun an bis zur Fertigstellung der Nordumfahrung gibt es nur noch provisorische Lösungen mit einem Einbahnregime auf Quartierstrassen als Verbindung zur 1973 fertiggestellten Sihlhochstrasse , die die Monströsität des Y-Konzepts erst recht vor Augen führt. 

Systemkritik

In der bis in die 1960er-Jahre fortschrittsgläubigen, am Wohlstandswachstum orientierten traditionellen SP der Nachkriegszeit setzen sich ab 1968 junge Vertreter der Neuen Linken in den städtischen Parteigremien durch. Im Wahlkampf 1970 fokussieren sie auf das Thema «die wohnliche Stadt», kritisieren die technokratische Planung und plädieren für die Rückgewinnung von Urbanität. 1973 gelingt es dem linken SP-Flügel nach heftigen Auseinandersetzungen, die Stadtpartei zu einem Nein zur U-Bahn zu bewegen, ein Verkehrssystem, das den Hauptzweck hat, den öffentlichen Raum für den Privatverkehr freizubekommen (die Kantonalpartei gibt die Ja-Parole). Die neu gegründete POCH entlarvt in ihrer Argumentation die U-Bahn als kapitalistische Bodenpreistreiberei mit schwerwiegenden Folgen für die Stadtentwicklung. Die Verwerfung der U-Bahn-Vorlage, für die sich bis zuletzt der traditionelle Flügel der SP eingesetzt hat, ist ein richtungsweisender Entscheid in der Verkehrspolitik – und hinterlässt einen Scherbenhaufen nach zehn Jahren Verkehrs- (statt Stadt-) Planung.

Nach 1970 entdeckt auch die revolutionäre Linke die zerstörenden Auswirkungen der Verkehrskonzepte auf das Leben in der Stadt als Musterbeispiel für die Widersprüche des Kapitalismus. Maoisten, Trotzkisten, die POCH organisieren in den von der Verkehrsplanung betroffenen Quartieren «Basisgruppen» und mobilisieren in der  Bevölkerung den Widerstand gegen städtebauliche Grossprojekte. Ich erinnere mich, wie ich als Aktivist in der Quartiergruppe Westtangente nachts mit der betagten Witwe eines SP-Politikers unterwegs war am Plakate kleben, unsere erste Demo auf der Westtangente 1975 wurde zum Stadtereignis.

Es ist dann aber in der Argumentation nicht einfach, den Betroffenen in Wipkingen klarzumachen, dass der Milchbucktunnel nicht die Lösung des Westtangentenproblems sein könne – schliesslich, so unser Mantra, «kommen die Autos ja irgendwo wieder an die Oberfläche». (Das galt dann auch 45 Jahre später für den unseligen Rosengartentunnel). Mit der 1970 lancierten Diskussion um die «Grenzen des Wachstums» des Club of Rome wird auch die Umweltfrage in der Verkehspolitik relevant. 1976 gelingt der «Gewaltfreien Aktion Milchbuck» – unter Mitwirkung des Kaiseraugst-Aktivisten Filippo Leutenegger – eine Besetzung der Tunnelbaustelle, sie wird nach wenigen Stunden geräumt. Am Nordportal wird die Baugrube unter Wasser gesetzt. Die Aktionen sind erfolglos, der Tunnel ist seit 1985 in Betrieb. Aber entgegen der Y-Planung nur mit einer Röhre und einem provisorischen Ausgang ohne Fortsetzung zum Platzspitz. Den Wandel der öffentlichen Meinung zum Y, wie er in den verschiedensten Widerstandsformen zum Ausdruck gebracht wurde, kann auch vom Bundesrat nicht mehr ignoriert werden. Allerdings: Erst im Februar 2024 streicht er das Y aus der Nationalstrassenverordnung, die Rückstellung von Acht Millionen Franken im Velotunnelkredit kann aufgelöst werden.

Lebensqualität statt freie Fahrt

Ende der 1970er-Jahre wächst eine neue Bewegung, die nicht mehr bereit ist, Mobilitätsgewinne – die noch 1950 ersehnte Überwindung des «Verkehrschaos» – höher zu gewichten als die negativen Folgen des Verkehrs. Die Verschlechterung der Lebensqualität durch den Lärm und die vom motorisierten Verkehr  belastete Luft – überhaupt: die Verdrängung der Menschen aus dem öffentlichen Raum – werden mit kreativen Aktionen thematisiert. Ab 1977 wird die Langstrassenunterführung von der Quartiergruppe «Luft und Lärm» mehrmals für bunte Happenings in Beschlag genommen. Zehn Jahre nach Woodstock wird 1979 die Hohlstrasse, die bei der Bäckeranlage zwischen zwei Schulhäusern durchführt und als Zufahrt ins Stadtzentrum stark verkehrsbelastet ist, mit drei Autowracks gesperrt – gewissermassen homöopathisch: «Auto gegen Auto» – und für das Festival «Hohlstock – wood is coming» umgenutzt. Stadtrat Ruedi Aeschbacher, ein «Grüner avant la lett­re», nimmt diese illegale Aktion auf und entwidmet wenige Monate später den Strassenabschnitt.

Im Kreis 5 setzt sich ab 1971 eine breitabgestützte Quartiergruppe für eine Beruhigung der stark belasteten Strassenzüge rund um den Röntgenplatz ein. Ihre Anliegen werden von Aeschbacher unterstützt – gegen eine Flut von Einsprachen von Gewerbetreibenden und Autoverbänden. Erst 1983 kann eine weitreichende Beruhigung umgesetzt werden. Heute blüht dort, wo sich bisher täglich bis zu 14 000 Auto stauten,  buntes Leben mit Strassencafes, Läden, spielenden Kindern, Pensionierten auf sonnigen Bänkli. Aeschbacher erhält von den Autofreunden den Titel «Schwellenruedi» – und wird 1990 abgewählt.

Für die Jugendbewegung von 1980 ist die kollektive Aneignung des öffentlichen Raums eine wichtige Aktionsform. In den 1980er-Jahren entwickelt sich eine internationale Bewegung, ab 1990 mit dem in London kreierten Slogan «Reclaim the streets – holt euch die Strassen», ab 1992 mit den erstmals in San Francisco praktizierten «Critical Mass»-Aktionen von Velofahrenden. Gerade diese Aktion zeigt, wie falsch die «Verkehrsfreunde» der Automobilverbände liegen, wenn sie, wie eingangs zitiert, den Widerstand gegen den motorisierten Verkehr als «verkehrsfeindlich» diffamieren: Sie verkürzen den Begriff Verkehr aufs Auto – und blenden aus, dass es den Fuss-, den Velo- und den öffentlichen Verkehr gibt, Verkehrsarten, die dem knappen öffentlichen Raum bei Weitem angemessener sind als tonnenschwere, laute, raumfressende Privatautos. 

Wie sähe Zürich aus ohne den Widerstand der letzten 60 Jahre?

Wäre gemäss der bis 2024 gültigen National­strassenverordnung gebaut worden, so wären die innerstädtischen Flussräume Limmat und Sihl heute Teil einer gigantischen vier- bis achtspurigen, mehrstöckigen Verkehrsmaschine – eine städtebauliche Vergewaltigung, vergleichbar mit den Auswirkungen der nicht umgesetzten Eisenbahnplanung des 19. Jahrhunderts auf die Seeufer. 

Mit der Realisierung der beiden Cityringe wären die Knotenpunkte Heimplatz, Bellevue, Central, Bürkliplatz, Sihlporte/Stauffacher (siehe Seite 6, Bild unten) heute zu zwei- bis vierspurigen, kreuzungsfreien doppelstöckigen Strassenanlagen ausgebaut, die Fussgänger in den Untergrund verbannt. Hunderte Häuser wären geschliffen worden. (Immerhin konnte Jahrzehnte nach dem Verzicht auf die Cityringe die Genossenschaft Dreieck von den übriggebliebenen Planungsleichen eines Cityringsbauwerks an der Anker-/Zweierstrasse profitieren und in den Altbauten zahlbare, attraktive Wohnungen realisieren.)

Unter der Kasernenwiese würde ein Angebot von 6000 Parkplätzen Autofahrer in die zwischen den Verkehrsbauten übrig gebliebene Innenstadt locken, wenn sie denn nicht auf dem je zweispurigen Einbahnsystem Bahnhofstrasse/Talstrasse auf- und abfahren wollen. Der Limmatquai wäre vierspurig ausgebaut; die zwei Zusatzspuren wurden zwar nie gebaut, aber die Verkehrsfreunde kämpfen bis 2004 – unter Androhung des wirtschaftlichen Niedergangs – vergeblich dafür, dass sich dort täglich bis zu 20 000 Autos stauen dürfen.   

Und jetzt?

Die 160-jährigen Auseinandersetzungen um die verkehrsgerechte Stadt oder den stadtgerechten Verkehr gehen weiter. Spurab- oder -ausbau,  Tempolimiten, Parkplätze, Velorouten, Fussgängerzonen… Aktuell kämpfen die «Verkehrsfreunde» dafür, den Bahnhofplatz als unattraktivsten Bahnhofplatz der Schweiz für den ungebremsten Autoverkehr zu erhalten. Nach wie vor verstehen sie die Strasse als den Ort, wo es primär darum geht, so rasch und bequem als möglich fortzukommen – statt als öffentlichen Raum, als Ort, um da zu sein, um zu leben! Mangels Rückhalt in der Stadtbevölkerung weichen sie auf Entscheide von Kantons- und Bundesbehörden aus. Widerstand ist weiterhin nötig, möglich und oft erfolgreich, wie die Geschichte zeigt. Allerdings braucht’s dazu Kreativität und Ausdauer.