Volle (Velo-)Fahrt statt platte Ausreden
Am 5. März lancierte ein breit abgestützter Trägerverein in Bern die nationale Veloinitiative. Was sie bezweckt und was die Zürcher VelofahrerInnen davon hätten, erklärt Matthias Probst, Gemeinderat der Grünen, Mitglied des Initiativkomitees und Koordinator der Unterschriftensammlung in Zürich, im Gespräch mit P.S.
Die Veloinitiative will die Veloförderung in der Bundesverfassung festschreiben, und zwar im Artikel 88, der sich mit den Fuss- und Wanderwegen befasst. Was soll das bringen?
Matthias Probst: Zurzeit hat der Bund offiziell keine Kompetenz, sich mit Velos zu befassen, denn dafür fehlt die Grundlage in der Verfassung. Hier setzt die Veloinitiative an: Wird sie angenommen, wird damit in der Verfassung ein Auftrag an den Bund formuliert, sich um die Belange des Veloverkehrs zu kümmern, so wie er sich heute schon um das Wanderwegnetz kümmert.
Wie muss man sich diesen Auftrag vorstellen?
Der Bund muss zum neuen Verfassungsartikel Ausführungsbestimmungen erlassen; das ist das Minimum. Noch besser wäre es natürlich, wenn er daraus gleich ein Gesetz samt entsprechender Verordnung machen würde.
Und was ändert sich, wenn der Bund für Velos zuständig ist?
Zurzeit gilt: Alles, was nicht mittels eines eigenen Verfassungsartikels geregelt ist, fällt in die Kompetenz der Kantone. Diese haben sehr viele Aufgaben, und nicht bei allen hat die Veloförderung die gleich hohe Priorität. Deshalb ist für Velomassnahmen auch viel weniger Geld vorhanden als etwa bei den Wanderwegen, von denen ein nationales Netz existiert und für dessen Unterhalt und Pflege der Bund bezahlt, was es halt kostet. Gerade neuere Ideen wie etwa Velo-Schnellbahnen, lokal wie in Winterthur angedacht oder auch zwischen den Agglomerationen, wären ein klassischer Auftrag an den Bund. Aber ohne gesetzliche Grundlage wird es damit logischerweise nichts.
Ist der Bund zuständig, machen einfach die Kantone nichts mehr – und alles, was nicht Schnellbahn oder ähnlich heisst, bleibt auf der Strecke?
Nein, im Gegenteil. Denn dass die gesetzliche Grundlage auf Bundesebene fehlt, wirkt sich auch negativ auf lokale und regionale Projekte aus.
Wie denn?
Nehmen wir zum Beispiel die Rämistrasse in Zürich, die im regionalen Richtplan und im kommunalen Verkehrsrichtplan schon lange als Veloroute eingetragen ist. Die dort nun geplanten Velomassnahmen verdienen diese Bezeichnung allerdings nicht, wie der Ausschreibung des Bauprojekts im ‹Tagblatt der Stadt Zürich› vom 4. März zu entnehmen ist: Vom Hirschengraben abwärts bis zum Bellevue wird lediglich ein schmaler Streifen Farbe aufgepinselt, weil der Platz für einen richtigen Velostreifen zu knapp sei. Das heisst, dass die VelofahrerInnen dort weiterhin entweder zwischen den Autos im Stau stehen oder sich auf der Tramspur eine Busse einfangen werden.
Und was hat das mit der fehlenden gesetzlichen Grundlage zu tun?
Bei jedem Strassenbauprojekt in der Stadt Zürich gibt es Einsprachen: ACS und TCS pflegen schon wegen einer Fahrbahnverschmälerung um fünf Zentimeter oder einem einzigen aufgehobenen Parkplatz zu reklamieren, und die bürgerlichen Parteien machen dabei mit. Dann kommt der Fussgänger-Verband und moniert, das Trottoir sei zu schmal. Die Behindertenverbände finden einen zu hohen Randstein, der Heimatschutz sieht einen steinernen Poller, der nicht weichen dürfe, die Umweltverbände stellen mit Entsetzen fest, dass ein Baum gefällt werden muss. Und zu guter Letzt kommt dann noch Pro Velo und weist darauf hin, dass der gemäss Richtplan vorgesehene Veloweg fehlt. Doch der Verein blitzt damit regelmässig ab – und zieht er die Sache weiter bis vor Bundesgericht, heisst es dort, es gibt keine gesetzliche Grundlage für den Bau von Velowegen, also bringt auch die Beschwerde nix.
Im regionalen Richtplan sind aber ziemlich viele Routen aufgeführt, die kurz- oder mittelfristig gebaut werden sollen.
Natürlich können Kanton und Stadt regionale und lokale Velowege bauen, und das machen sie ja auch – aber gesetzlich dazu verpflichtet sind sie trotzdem nicht.
In der Ausschreibung für den Umbau der Rämistrasse, auf der es fürs Velo offenbar keinen Platz hat, wird auch folgender Punkt aufgeführt: «Verbreiterung Eigentrassee Tram auf Normbreite». Daran, dass Zürich in erster Linie eine Tramstadt sein will, änderte wohl auch ein Ja zur Initiative nichts.
Die Städte in der Schweiz sind dem Velo gegenüber unterschiedlich aufgeschlossen, aber das hat mit der nationalen Veloinitiative, über die wir hier reden, nichts zu tun. Der Mechanismus funktioniert anders rum: Wird sie angenommen, muss der Bund mindestens Ausführungsbestimmungen erlassen. Dann haben wir künftig etwas in der Hand, worauf wir uns berufen können – auch und gerade an der Rämistrasse.
Die nationale Veloinitiative ist breit abgestützt; von Pro Velo Schweiz und Umverkehr über die ÄrztInnen für Umweltschutz, den WWF und Pro Juventute bis zu SP, Grünen, GLP, EVP, Juso und Jungen Grünen sind alle dabei. Das ist schön – aber auch gefährlich: Je breiter der Konsens, umso harmloser oft der Inhalt…
Die breite Abstützung war gewollt: Anstatt in die Initiative reinzuschreiben, wo ab sofort neue Velowege gebaut werden müssten, und damit deren Chancen stark zu schmälern, haben wir uns auf eine allgemeine Bestimmung in der Verfassung konzentriert. Statt nur von Fuss- und Wanderwegen zu handeln, würde der Artikel 88 nach dem Ja zur Initiative neu mit «Fuss-, Wander- und Velowege» überschrieben, und es hiesse darin wörtlich, dass der Bund auch über Netze für den Alltags- und Freizeit-Veloverkehr «Grundsätze» festlegt.
Zum Beispiel?
Heute ist kaum jemand prinzipiell gegen das Velo, und wenn es genügend Platz hat, ist meist auch niemand dagegen, Velostreifen zu markieren oder Velowege zu bauen. Wenn es aber schwierig wird wie etwa an der Rämistrasse, dann können die Behörden einfach sagen, «sorry, nichts zu machen». Mit dem Velo-Artikel in der Verfassung hingegen hätten wir in solchen Fällen eine Handhabe, um Druck auf Stadt beziehungsweise Kanton zu machen.
Darum, dass dereinst auch der Bund Geld für Velowege oder -routen in die Hand nehmen sollte, geht es demnach nicht?
Doch, natürlich: Die Schweiz hat heute weltweit eines der besten Wanderwegnetze, denn wenn der Bund für etwas zuständig ist, macht er normalerweise keine halben Sachen, auch finanziell nicht. Analog dazu soll er sich künftig ums Velo kümmern.
Bei den Velo-Anliegen ist die Einigkeit doch vorbei, sobald sie Geld kosten.
Im Topf des Agglomerationsprogramms hat es ziemlich viel Geld, und gerade in der Agglomeration Zürich ist unbestritten, dass der motorisierte Individualverkehr am Anschlag ist und sich auch der öV nicht mehr beliebig ausbauen lässt. Zuerst einmal hoffe ich aber, dass sich der Bund daran macht, die Lücken im nationalen Veloroutennetz zu schliessen.
Und was käme als nächstes?
Weiter steht im Initiativtext, «der Bund fördert und koodiniert Massnahmen der Kantone und Dritter zur Anlage und Erhaltung attraktiver und sicherer Netze und zur Kommunikation über diese; dabei wahrt er die Zuständigkeiten der Kantone». Und: «Er nimmt bei der Erfüllung seiner Aufgaben Rücksicht auf solche Netze. Muss er dazugehörende Wege aufheben, so ersetzt er sie.»
Diese Koordinationsaufgabe ist wichtig: Wäre beispielsweise bei einer kantonsübergreifenden regionalen Veloroute der eine Kanton bereit, Lücken zu schliessen, während der andere kneift, dann kann künftig der Bund dafür sorgen, dass das Velo auf den richtigen Pfad kommt.
In Stadt und Kanton Zürich dürfte das trotz allem nicht einfach werden.
In weiten Teilen der Schweiz geht der Ausbau des Velowegnetzes tatsächlich viel besser und schneller vonstatten als in Stadt und Kanton Zürich. Doch gäbe es einen nationalen Verfassungsauftrag, könnten die Zürcher Verantwortlichen ihre Standard-Ausrede «kein Platz» nicht mehr einfach bringen. Auch bestehende Velowege anzupassen, dürfte einfacher werden.
Warum?
Angenommen, der Bund definiert Standards, die höher sind als jene, die zurzeit in Zürich gelten, dann wird der Druck auf städtische Bauprojekte zunehmen: Die Verfassung und darauf basierende Bestimmungen oder Verordnungen gelten im ganzen Land.
Wenn Sie sich von der Initiative mehr und bessere Velowege in Zürich erhoffen: Warum braucht es dann auch noch die städtische Veloinitiative, über die wir noch dieses Jahr abstimmen?
Es braucht beides, Druck vom Bund und Druck von unten, nur dann geht es vorwärts. Die nationale Initiative wird sich in erster Linie auf juristischer Ebene auswirken: Nicht mehr nur die Verbände der Fussgängerinnen und der Wanderer, sondern auch jene der VelofahrerInnen werden künftig eine gesetzliche Grundlage haben. Das bedeutet nicht zuletzt, dass Pro Velo künftig mindestens mit gleichem Recht und gleich langen Spiessen wie die beiden erstgenannten Verbände reklamieren kann, wenn die Anliegen der Velofahrenden wieder mal zu kurz kommen – beispielsweise, wenn die Velos einfach aufs Trottoir geleitet werden sollen.
Womit wir schon wieder beim leidigen Platzproblem wären…
Nicht nur: Die Verkehrspolitik, die der Kanton zurzeit auf seinen Strassen in der Stadt Zürich betreibt, läuft ganz einfach darauf hinaus, dass auf Hauptachsen alles möglich ist – solange die Kapazität des motorisierten Individualverkehrs erhalten bleibt. Im Klartext heisst das nichts anderes, als dass der Status quo unantastbar ist. Und dies, obwohl die Verkehrsfläche extrem ungerecht verteilt ist: FussgängerInnen, öV-Nutzende und VelofahrerInnen in der Stadt Zürich haben im Schnitt 12 m2 Verkehrsinfrastrukturfläche pro Kopf zur Verfügung, AutofahrerInnen haben 125 m2 Autoinfrastrukturfläche pro Kopf. Wird trotzdem an der Vorgabe «Status quo bewahren» festgehalten, also daran, dem Auto keinen Quadratmeter Verkehrsfläche wegzunehmen, ist es kein Wunder, wenn in Sachen Verkehrsplanung bald gar nichts mehr möglich ist.
Wo zum Beispiel ist die Verkehrsplanung in Zürich deswegen blockiert?
Nehmen wir den Masterplan fürs Hochschulquartier. Dort drin wird unter anderem mit einer Verkehrszunahme um 50 Prozent gerechnet und gleichzeitig festgehalten, sowohl der motorisierte Individualverkehr als auch der öV stiessen heute schon an Grenzen, weshalb der neu anfallende Verkehr hauptsächlich «Langsamverkehr» sein müsse: Die Leute sollen sich also künftig zu Fuss oder mit dem Velo bewegen. Wer aber danach sucht, wo denn Trottoirs verbreitert und neue Velorouten eingerichtet werden sollen, findet – nichts. Im Klartext heisst das wohl, dass man davon ausgeht, dass der «Langsamverkehr» schon irgendwie funktionieren wird – oder dass die Velos ja auch auf dem Trottoir fahren können… Für mich tönt das etwa gleich intelligent, wie wenn man den AutofahrerInnen sagen würde, «ihr könnt ja die Flugpisten mitbenutzen».
In der Stadt Zürich könnte man dem entgegenhalten, dass der Ruf der VelofahrerInnen, was das Fahren auf dem Trottoir betrifft, eh schon ruiniert ist und es deshalb keine Rolle spielt, wenn noch ein paar mehr diese Unsitte anfangen…
Das glaube ich nicht: Die Kommentare auf ‹Tagi Online› jedenfalls entsprechen kaum der Realität beziehungsweise sind durch eine völlig verzerrte Brille konstruiert; ich wäre nicht erstaunt, wenn es sich um eine gezielte Kampagne handelte. Umgekehrt ist die angebliche Verwilderung der Sitten ein gutes Argument für die stadtzürcher Veloinitiative: Sind dereinst die Velostreifen und -wege, die es längst bräuchte, gebaut, muss niemand mehr auf dem Trottoir fahren. Und darüber freuen sich sicher nicht nur die VelofahrerInnen.
Die geforderten 200 Millionen Franken in den nächsten 20 Jahren könne man gar nicht verbauen, befand der Stadtrat und wollte dem Gemeinderat einen Kredit von 120 Millionen beliebt machen.
Der Gegenvorschlag ist okay, aber er reicht meiner Meinung nach nicht aus, weshalb nun Initiative und Gegenvorschlag zur Abstimmung kommen. Der Gemeinderat sah das gleich und hat daher auch die Initiative im Original bevorzugt. Ich gehe davon aus, dass beide Vorlagen angenommen werden. Geht es bei der Stichfrage so aus wie seinerzeit bei der Städteinitiative von Umverkehr, können wir mit den 200 Millionen bald loslegen, und sonst sind 120 Millionen auch ein Anfang.
Wichtig ist vor allem das politische Signal. In der Schweiz ist in 95 Prozent der Haushalte ein Velo pro Kopf vorhanden – nur stehen noch zu viele davon in Kellern herum. Dieses Potenzial müssen wir freischalten, denn dass das Velo im Nahverkehr das effizienteste und erst noch günstigste Verkehrsmittel überhaupt ist, wird heutzutage nicht mehr seriös bestritten.
Weitere Infos und Unterschriftenbögen unter provelozuerich.ch