«Velostadt wird man, wenn man es will»

Fangen wir für einmal hinten an: Nicht grad mit dem krönenden Abschluss dieses Buches («zehn Schritte zur Velowende»), aber mit dem letzten Abschnitt davor, denn er liefert eine gute Kürzest-Zusammenfassung: «Velowende bedeutet letztlich vor allem eines: den Velofahrenden eine Einladung auszusprechen, sie willkommen zu heissen. Dafür braucht es beides: grosse Gesten, aber auch kleine Details. Und Engagement auf allen Ebenen, von allen Akteuren, denn: Velostadt wird man, wenn man es will.» Wie das konkret geht? Dazu liefern die erwähnten zehn Schritte die Anleitung. Sie lauten «1. Bündnisse schmieden und übers Radfahren sprechen, 2. Diagnose erstellen, 3. Perspektive auf die Strasse wechseln, 4. Ziele festlegen, 5. Mut und Ausdauer zeigen, 6. das Radfahren als Teil des Ganzen nutzen, 7. Voneinander lernen, 8. bauen, bauen, bauen, 9. den Zugang zu Velos vereinfachen, 10. noch heute anfangen».

Für eine lebendige Stadt

Und damit der Reihe nach, denn das Buch «Velowende» ist viel mehr als eine blosse Anleitung. Die Autor:innen Patrick Rérat, Ursula Wyss, Michael Liebi und Christine Lehmann plädieren in der Einleitung für eine lebendige Stadt, um anschliessend Radumdrehung für Radumdrehung den Weg dorthin zu weisen. Sie tun das in drei Teilen mit jeweils mehreren Unterkapiteln. Vom ersten Teil, «Verstehen: Die Stadt und die Velofahrenden gefangen im System Auto» über den zweiten, «Argumentieren: Velofahren für alle» bis zum dritten, «Umsetzen: Die drei Velo-V» führen sie die Leserin auf eine spannende Tour. Sie beginnt mit der «Auto-Normativität» als «falsch verstandene Freiheit» und dem «vermeintlichen Anrecht», mit dem Auto mitten in die Stadt zu fahren. Und nein, es geht den Autor:innen weder zu Beginn des Buchs noch irgendwann später darum, jemandem etwas zu verbieten. Aber sie zeigen Zusammenhänge auf und ziehen Schlüsse daraus, zum Beispiel so: «Dem Autoverkehr mit seinem Anspruch auf Geschwindigkeit am meisten Platz auf den Strassen einzuräumen und gleichzeitig eine lebenswerte Stadt für die Menschen zu wollen ist ein Widerspruch in sich. Deshalb: Welche Stadt und Agglomeration wollen wir heute und in Zukunft sein? Wie sollen die Strassen aussehen? Welche Nutzungen wollen wir auf ihnen ermöglichen?»

«Ideologie» oder bloss Autodominanz?

Nur wenn «Auto-Normativität», wie der britische Verkehrspsychologe Ian Walker es nennt, eine der vorherrschenden sozialen Normen sei, «ist es möglich, dass Veränderungen hin zu mehr Lebensqualität als ‹Ideologie› diffamiert und die Autodominanz, wie wir sie auf den meisten Quartierstrassen antreffen, als ‹Freiheit› bezeichnet werden kann». Und ja, sogar «die von der Autolobby vorgebrachte Meinung, der Strassenverkehr decke seine direkten Kosten selbst, trifft so nur auf den kleinen Anteil des Nationalstrassennetzes zu. Dieser macht in der Schweiz gerade mal drei Prozent des gesamten Strassennetzes aus. Einen viel höheren Anteil haben die Kantons- (25 Prozent) und vor allem die Gemeindestrassen (über 70 Prozent). Letztere werden durch die Gemeinden über allgemeine Steuereinnahmen finanziert». Auch wer wissen will, warum Velofahren kein «Langsamverkehr» ist und warum Velorowdys als Feindbild dienen, wird in diesem Teil des Buches übrigens fündig, doch alles sei hier nicht verraten …

Mit Fakten gegen Mythen

Besonders viel Spass machte mir die Lektüre des Kapitels «Antworten auf Widerstand: Mit Fakten gegen Mythen». Um nur den geläufigsten zu zitieren: «Wir haben nicht genügend breite Strassen für Veloinfrastruktur.» Falsch, halten die Autor:innen fest und bringen auch Beispiele dafür, neckischerweise aus der Velostadt Amsterdam, und siehe da: Dort hatte es teils gar nicht mehr Platz als in Zürich … Aber der knappe Platz wurde anders aufgeteilt, was natürlich auch bei uns möglich wäre: Im dritten Teil zeigen etwa Visualisierungen der Velokonferenz Schweiz zweimal dieselbe Strassensituation, einmal mit parkierten Autos und «leider kein Platz fürs Velo», einmal ohne seitlich angeordnete Parkfelder, dafür – oh Wunder! –, mit ausreichend Platz für einen abgetrennten Veloweg pro Fahrtrichtung sowie für Bäume, Büsche und Veloabstellplätze. Fazit: Abgesehen von den allesamt gleich lesenswerten Kapiteln macht auch die Tatsache, wie dieses Buch das Informative und Nützliche mit überraschenden Bildern und aussagekräftigen Zitaten ‹garniert›, die Lektüre zum grossen Vergnügen. Sehr zu empfehlen!

Patrick Rérat, Ursula Wyss, Michael Liebi, Christine Lehmann: Velowende. Für eine lebendige Stadt. Rüffer & Rub 2024, 320 Seiten, 28 Franken.