Veloschnellrouten lohnen sich

Ist gute Infrastruktur fürs Velo bloss praktisch für bereits ‹bekehrte› VelofahrerInnen, oder hat auch die Allgemeinheit etwas davon? Die Kosten-Nutzen-Analyse einer Veloschnellroute durchs Limmattal liefert die Antwort.

 

Die Koordinationsstelle Veloverkehr des Amts für Verkehr veröffentlichte am 12. April auf ihrer Website eine Kosten-Nutzen-Analyse einer Veloschnellroute, die dereinst von Zürich-Altstetten via Schlieren nach Dietikon führen soll. In Städten und Agglomerationen könne das Velo «einen entscheidenden Beitrag zur Lösung wachsender Verkehrsprobleme» leisten, heisst es in der entsprechenden Medienmitteilung. Das «Schlüsselelement» für ein attraktives Velonetz seien «möglichst direkt geführte, unterbruchfreie Velowege». Eine Veloschnellroute soll einen «Korridor von höchster Hierarchiestufe» bieten und den regionalen Veloverkehr bündeln. Doch der Regierungsrat hat in seinem Beschluss vom 15. Juni 2016 zum kantonalen Velonetzplan auch festgehalten, dass für ein Veloschnellstrassen-Pilotprojekt nicht bloss die Machbarkeit nachzuweisen ist, sondern auch ein «ausreichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis».

 

Positives Kosten-Nutzen-Verhältnis
Vorneweg: Diesen Nachweis erbringt die Kosten-Nutzen-Analyse «Veloschnellroute Limmattal» problemlos: «Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist selbst dann noch positiv, wenn kein einziger Autofahrer und keine einzige öV-Benutzerin auf das Velo umsteigen, weil Vorteile wie Zeitgewinn, Bündelung des Veloverkehrs und weniger Unfälle auch dann stark positiv ins Gewicht fallen», heisst es in der Medienmitteilung. Doch wie kommt dieses positive Resultat im Detail zustande?

Die Kosten-Nutzen-Analyse eines Projekts, das noch nicht existiert, ist auf Annahmen angewiesen: Als wie wirksam können verschiedene Massnahmen eingeschätzt werden, und wie verhalten sich die Menschen, die man mit diesen Massnahmen erreichen will? Erschwerend für die vorliegende Analyse kam hinzu, dass Kosten-Nutzen-Analysen in der Schweiz für Strassen- und Eisenbahnprojekte etabliert und standardisiert sind, nicht jedoch im Velobereich: «Landesweit wurde noch keine Kosten-Nutzen-Analyse für Veloprojekte durchgeführt. Damit fehlt nicht nur eine normierte Methodik für Kosten-Nutzen-Analysen von Veloprojekten, sondern es muss zusätzlich auch ermittelt werden, welche Kosten und Nutzen bei Veloprojekten anfallen und wie diese in Franken umgerechnet werden können. Die entwickelte Methodik und die ermittelten Kosten und Nutzen könnten als Grundlage für einen Standard zur Erstellung von Kosten-Nutzen-Analysen bei Veloprojekten dienen», schreiben die AutorInnen vom Planer- und Ingenieurunternehmen EWP AG aus Effretikon, das die Analyse im Auftrag der Koordinationsstelle Veloverkehr und der Abteilung Infrastrukturplanung des Amts für Verkehr sowie des Tiefbauamts im Jahr 2017 erstellt hat.
In der Kosten-Nutzen-Analyse werden im Folgenden vier Szenarien miteinander verglichen: Das Szenario 0 dient als Grundlage und rechnet damit, dass die Veloschnellroute nur von der Stammkundschaft benutzt wird, also von jenen, die auch ohne spezielle Massnahmen das Velo nehmen. Das Szenario A geht davon aus, dass all jene Auto- oder öV-PendlerInnen umsteigen, für die das Velo dank der Veloschnellroute neu das schnellste Verkehrsmittel ist. Im Szenario B steigen so viele PendlerInnen auf das Velo um, dass der Modalsplit in den betroffenen Gemeinden ansteigt – und zwar auf den Wert, der zu erwarten wäre, falls Velomassnahmen anlaog zu jenen aus velofreundlichen Städten wie etwa Winterthur umgesetzt würden. Im Szenario C schliesslich steigen so viele PendlerInnen um, dass der Modalsplit neu 20 Prozent beträgt – was dem Potenzial entspricht, das möglich wäre, falls flächendeckende Velomassnahmen wie in Holland umgesetzt würden.

 

Geringe Baukosten, deutlich gesenkte Reisezeiten
In einem nächsten Schritt hat das Team der EWP AG für jedes der vier Szenarien das Kosten-Nutzen-Verhältnis errechnet. Dafür wurden Aufwände und Erträge verglichen. Als volkswirtschaftlich empfehlenswert gilt ein Verhältnis grösser als 1. Dieses ist erreicht, sobald pro ausgegebenem Franken ein Nutzen von einem Franken oder mehr resultiert. Zudem wurde der sogenannte Nettobarwert gemessen: Der Nettobarwert eines Projektes ist die Differenz aller auf den Vergleichszeitpunkt auf- bzw. abgezinsten Nutzen und Kosten (Abzinsung ist die Berechnung des aktuellen Werts künftiger Zahlungen). Ist der Nettobarwert grösser als Null, ist der Nutzen des Projektes grösser als die Kosten.

Die Resultate der Kosten-Nutzen-Analyse für alle vier Szenarien zeigen, wie bereits erwähnt, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis immer positiv ist, also selbst dann, wenn keine einzige Autofahrerin und kein einziger öV-Benutzer aufs Velo umsteigt. In den Szenarien 0, A und B bewegt sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis zwischen rund 1:6 und 1:11 und «liegt damit in einem typischen Bereich für Veloprojekte aus dem Ausland». Zum «sehr hohen» Kosten-Nutzen-Verhältnis von etwa 1:27 im Szenario C sei allerdings zu beachten, «dass der hier angenommene Modalsplit von 20 Prozent Velo kaum nur mit dem Bau der Veloschnellroute erreicht wird – die Realisierung weiterer Velomassnahmen wäre notwendig, deren Kosten jedoch nicht abgebildet sind», halten die AutorInnen fest. Auch der Nettobarwert ist in allen Szenarien positiv, wobei sich hier Vergleiche mit andern Projekten nicht anböten, «da der Nettobarwert grosse Projekte tendenziell bevorzugt».

Zum positiven Resultat tragen verschiedene Faktoren bei: Die Baukosten einer Veloschnellroute Limmattal wären «vergleichsweise gering», da sie meistens auf schon bestehenden Strassen und Wegen geführt werden könnte und notwendige Ausbauten mit Strassenbauprojekten kombinierbar wären. Die Reisezeiten wie auch die Unfallkosten würden für jene VelofahrerInnen «deutlich» gesenkt, die auch ohne Veloschnellroute das Velo nehmen würden. Zudem liesse sich ein «stark positiver Effekt» auf die Gesundheit von Personen feststellen, die vom Auto oder öV auf das Velo umsteigen würden.

Schliesslich gingen die AutorInnen auch noch jenem Nutzen nach, der sich nicht in Geld umrechnen lässt. Darunter fallen beispielsweise die «Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum durch neue Infrastruktur», die «Umsatzsteigerung des Detailhandels entlang der Veloschnellroute aufgrund des unterschiedlichen Einkaufsverhaltens von Velofahrern und einem grösseren Potenzial für die Laufkundschaft» oder der «vereinfachte Mobilitätszugang für Bevölkerungsschichten, die sich aus finanziellen Gründen kein Auto und kein öV-Abonnement leisten können».

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