«Stadtreparatur? Das ist zynisch»

Die Kommission für Planung und Bau des Zürcher Kantonsrats debattiert zurzeit über das Spezialgesetz Rosengartentram und -tunnel. Warum SP-Gemeinderätin Simone Brander dezidiert gegen dieses Ansinnen ist und SP-Alt-Stadtrat Martin Waser dafür, erklären die beiden im Gespräch mit Nicole Soland.

 

In der ‹Republik› vom 6. Februar heisst es, bei der SP hätten «Ideologen» das Thema Rosengarten gepachtet, und alle hätten Angst vor Ihnen, Simone Brander.

Simone Brander: Ideologen? Davon kann keine Rede sein. Vor mir muss auch niemand Angst haben. Ich setze mich dafür ein, dass Wipkingen, mein Quartier, nicht vollends zerstört wird. Das Rosengartenprojekt würde uns nach sieben Jahren Bauzeit samt den damit einhergehenden Immissionen ein riesiges, hässliches Tunnelportal bescheren. Der Wipkingerplatz würde derart umgepflügt, dass er seine Funktion als Quartierzentrum nicht mehr erfüllen könnte. Mit dem Projekt würde nur ein kleines Stück in Wipkingen beruhigt werden. Der Grossteil des Quartiers würde weiterhin – genau gleich wie heute – unter dem Autoverkehr leiden. Die Auswirkungen auf Wipkingen stehen beim Projekt häufig im Fokus. Dabei geht vergessen, dass das Projekt im ganzen Perimeter negative Auswirkungen hat. So müssen für das Projekt zwischen Albisriederplatz und Milchbuck ganze zwölf Häuser abgebrochen werden.

 

Am 24. April erschien in der NZZ ein Artikel mit dem Titel «Wie ein ehemaliger SP-Stadtrat den Autotunnel am Zürcher Rosengarten retten will». Warum wollen Sie, Martin Waser, das tun?

Martin Waser: Ich war von 2002 bis 2008 Vorsteher des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements der Stadt Zürich, und bereits damals war die Rosengartenstrasse immer wieder ein Thema. Viele Menschen aus dem Quartier haben sich, völlig zu Recht, gegen die Rosengartenstrasse in ihrer heutigen Form gewehrt. Doch was nun zur Debatte steht, ist ein Projekt, das Stadt und Kanton gemeinsam erarbeitet haben und das eine Lösung im Rahmen des politisch Möglichen bietet: Das Tram wird Realität, die Autos kommen zwischen Wipkingerplatz und Milchbuck unter den Boden, und das Quartier kann völlig neu gestaltet werden. Die Stadt erhält zudem die Hoheit über die Rosengartenstrasse, die neu als Gemeindestrasse geführt wird, und kann dort Tempo 30 verfügen.

 

2013 haben Stadt und Kanton vereinbart, am Rosengarten gemeinsam zu planen. Was die kantonsrätliche Kommission zurzeit behandelt, ist jedoch ein Spezialgesetz, das dazu dient, die Kompetenz für Planung und Bau von Tram und Tunnel vollends von der Stadt auf den Kanton zu übertragen. Falls es zum Referendum kommt, gibt es folglich eine kantonale Abstimmung. Warum soll der Kanton bestimmen, wie Wipkingen künftig auszusehen hat?

S. B.: Ich verstehe nicht, weshalb sich die Stadt überhaupt auf diese Vereinbarung eingelassen hat. Das Vorgehen erinnert doch sehr an jenes beim Polizei- und Justizzentrum, das bekanntlich nicht gerade das beste Beispiel einer gelungenen Zusammenarbeit zwischen Kanton und Stadt ist. Für mich liegt es auf der Hand, dass der Kanton in erster Linie die Stadt entmachten und das Rosengartenprojekt in Eigenregie planen will. Zudem ist überhaupt nicht klar, weshalb es ein Spezialgesetz braucht, wenn es tatsächlich nur darum geht, abzumachen, dass der Kanton die Planung übernimmt.

M. W.: Ich sehe das anders: Dank der Vereinbarung von 2013 ist man endlich einen Schritt weitergekommen. Und mit der Rede vom bösen Kanton und der guten Stadt kann ich nicht viel anfangen: Ich bin Pragmatiker. Nur weil etwas politisch machbar ist, muss es noch lange nicht schlecht sein.

S. B.: Der Kantonsrat hat allerdings nur über einen Rahmenkredit zu befinden und nicht über ein ausgearbeitetes Projekt. Die Gefahr, die Katze im Sack zu kaufen und dann bös auf die Welt zu kommen, wenn endlich ausgearbeitete Pläne vorliegen, ist gross.

 

Sie hätten lieber nur ein Tram?

S. B.: Das wäre jedenfalls möglich. Bei der Sanierung der Hardbrücke wurde der Tatbeweis bereits erbracht: der Autoverkehr hat ja auch mit zwei statt vier Spuren funktioniert. Es wäre also möglich, auf der bestehenden Fläche zwei Spuren für das Tram und zwei Spuren für den Autoverkehr zu nutzen – ohne einen milliardenteuren Tunnel zu bauen.

M. W.: Dazu gilt es einen zentralen Punkt zu beachten: 2010 gab es in der Stadt Zürich eine Volksabstimmung, in der sich zwei Drittel der Stimmberechtigten dagegen aussprachen, dass die Stadt in Eigenregie ein Rosengartentram baut, ohne dass gleichzeitig strassenseitig etwas gemacht wird. Wenn man dieses Verdikt der Stimmberechtigten ernst nimmt, kann man nicht weiterhin behaupten, man könnte auch ein Tram ohne Tunnel bauen.

S. B.: Das stimmt so nicht: Die Stimmberechtigten haben nicht das Rosengarten-tram abgelehnt, sondern sie haben sich dagegen ausgesprochen, der Stadt einen Projektierungskredit von 31 Millionen Franken für die Ausarbeitung eines Tramprojekts zuhanden des Kantons zu bewilligen. Ich finde es auch sinnvoll, ein Tram nicht alleine, sondern zusammen mit dem Kanton zu planen. Doch um die Frage «Tram mit oder ohne Tunnel» ging es in dieser Abstimmung schlicht nicht.

M. W.: Im Gegenteil: Was auf dem Tisch lag, war eine Lösung ohne Tunnel, und darum drehte sich auch die politische Diskussion. Ich interpretiere das Abstimmungsresultat so, dass ein Rosengartentram ohne irgendwelche Massnahmen für den Autoverkehr in der Stadt Zürich nicht mehrheitsfähig ist – nicht einmal in der Stadt, wohlgemerkt. Es ist eine Tatsache, dass der Verkehr von Norden her auf zwei Spuren in die Stadt hinein- und herausfährt. Als damals zuständiger Stadtrat ist es mir gelungen, den Autobahndeckel in Schwamendingen aufzugleisen. Es hat sehr lange gedauert, aber nun wird er gebaut. In Wipkingen aber haben wir nach wie vor eine breite Verkehrsschneise mitten durchs Wohnquartier und gleichzeitig das Problem, dass der öV in unserer wachsenden Stadt und Agglomeration immer dringender auf Tangentialverbindungen angewiesen ist.

 

Laut der Netzentwicklungsstrategie 2030 der VBZ wird das Rosengartentram «mit neuem Linienkonzept im Norden (…) und wegen politisch schwierigem und zeitlich aufwändigem Planungsprozess» zeitlich nach hinten verschoben. Dafür wird der Tramnetzausbau Affoltern und Schwamendingen mit höherer Priorität verfolgt. Neue Tangenten sind nicht nur via Rosengartenstrasse möglich.

Simone Brander: Ich gehe mit den VBZ einig, dass nun die Tramlinie nach Affoltern Prioriät hat – der öV funktioniert heute auf der Westtangente mit dem neuen Tram Hardbrücke und dank vermehrt eigenen Busspuren gut. Was den motorisierten Verkehr auf der Rosengartenachse betrifft, sollen aus Sicht Kanton angeblich nicht mehr Autos pro Tag durchfahren, wenn Tram und Tunnel gebaut werden, aber gleichzeitig soll der motorisierte Verkehr schneller in die Stadt und wieder hinaus fliessen. Das geht rein logisch nicht auf. Auch die Kapazitätsgrenze von maximal 56 000 Autos pro Tag, 53 000 durch den Tunnel und 3000 oben durch, ist willkürlich definiert. Denn zurzeit verkehren auf der bestehenden Strasse weniger Autos als 56 000; die Kapazität würde mit dem Rosengartenprojekt folglich erhöht und es würde mehr Autoverkehr als heute durch die Quartiere brausen. Die AnwohnerInnen wollen aber weder mehr noch gleichviel Autoverkehr, sondern weniger.

M. W.: Das ändert nichts daran, dass öV und MIV am Rosengarten anders aufgegleist werden müssen. Das aktuelle Rosengartenprojekt hat überdies den Vorteil, dass das Geld dafür im Strassen- und im Verkehrsfonds bereits vorhanden ist. Natürlich lassen sich solche Grossprojekte nicht von heute auf morgen realisieren. Entsprechend müssen die VBZ ihre Strategie regelmässig aktualisieren. Ist der Entscheid am Rosengarten dereinst gefällt, passen sie ihre Planung logischerweise wieder an. Es gibt keine Kapazitätsausweitung für den motorisierten Verkehr, sondern der Verkehr, den wir jetzt haben, wird anders abgewickelt, und wir können obendrein das Tram realisieren. Mit diesem Projekt wird der Verkehr im Quartier massiv abnehmen. Dafür können wir jetzt die Weichen richtig stellen. Wird dieses Projekt abgelehnt, dann sehe ich für die nächsten 30 Jahre keine Variante, die uns wirklich weiterbringen könnte.

 

Es ist demnach das perfekte Projekt?

S. B.: Keineswegs: Nebst den bereits erwähnten negativen Folgen für Wipkingen käme zwischen Milchbuck und Irchel ein Teil des geschützten Parks unter die Räder, und der Bucheggplatz wird komplett umgepflügt und erhält ebenfalls ein Tunnelportal. Und der Albisriederplatz würde zur reinen Autodrehscheibe umgestaltet, während für die öV-Kundschaft weitere Wege resultierten.

M. W.: Mit dem Rosengartenprojekt haben wir zwar nur den Spatz in der Hand, sprich einen gut schweizerischen Kompromiss – aber wir haben sonst nichts in Aussicht, was die Situation um die Rosengartenstrasse qualitativ verbessern könnte.

S. B.: Richtig ist: Das Rosengartenprojekt liefert Stadt und Kanton leider die perfekte Ausrede, um die nächsten 15 Jahre die Sofortmassnahmen nicht verwirklichen zu müssen, welche die SP immer wieder gefordert hat und die nicht viel kosten, aber die Situation stark verbessern würden: Temporeduktionen, Lichtsignale, Fussgänger- und Velostreifen, Fussgängerinseln, Busbevorzugung etc. Wir haben in der Stadt Zürich die 2000-Watt-Gesellschaft in der Gemeindeordnung verankert, die Städteinitiative wurde angenommen, öV, Fuss- und Veloverkehr sollen gefördert werden – da hat ein solches Projekt, das aus den autofreundlichen 1960er-Jahren stammen könnte, einfach nichts verloren.

M. W.: Das Thema Rosengartentunnel ist nicht bloss ein städtisches Thema, sondern ein regionales. Die Prosperität der Stadt hängt auch von ihrem Umfeld ab. Der Grossraum Zürich entwickelt sich und damit auch der motorisierte Verkehr. Den müssen wir auf zivilisierte Weise abwickeln – und das Rosengartenprojekt ist eine Möglichkeit, das zu tun. Darüber hinaus ist es eine Stadtreparatur. Für die Steuerung des Verkehrs ist die Stadt übrigens auch in Zukunft selber zuständig. Bei der Westumfahrung habe ich mich als Stadtrat für flankierende Massnahmen eingesetzt, mit dem Resultat, dass der Verkehr in der Stadt um etwas mehr als zehn Prozent zurückgegangen ist. Das ist am Rosengarten auch möglich.

S. B.: Stadtreparatur? Das ist zynisch: Das Rosengartenprojekt wird massive Auswirkungen auf die Mietpreise und Liegenschaftswerte haben. Wäre es der Stadt ernst mit der «Stadtreparatur», hätte sie längst im grossen Stil Häuser kaufen oder Planungszonen schaffen müssen. Stattdessen müssen wir uns anhören, es bestehe keine Gefahr, es habe dort vor allem Genossenschaftswohnungen. Das stimmt einfach nicht.

 

Laut Statistik Stadt Zürich beträgt der Genossenschaftswohnungsanteil in Wipkingen 20 Prozent.

M. W.: Grosse Genossenschaftssiedlungen mit über 1000 Wohnungen befinden sich am Bucheggplatz sowie nördlich davon. Dort leben einfachere Leute, die sich nicht so gut wehren können. Für ihre Lebensqualität bietet das Projekt ein riesiges Potenzial.

S. B.: Jene, die weiter unten wohnen, laufen nichtsdestotrotz Gefahr, weg-gentrifiziert zu werden. Direkt an der Rosengartenstrasse werden heute schon neue Wohnungen gebaut, die nicht gerade billig sind; offensichtlich gehen die BesitzerInnen davon aus, künftig noch mehr Miete verlangen zu können.

 

Dennoch scheint weder das Quartier noch die SP einstimmig gegen das Projekt zu sein.

S. B.: Die SP 10 als eine direktbetroffene Sektion stellt sich dezidiert gegen das Rosengartenprojekt; an der Mitgliederversammlung im April führten wir dazu eine ausgedehnte Debatte, und am Schluss sprach sich die SP 10 einstimmig, ohne Gegenstimme bei zwei Enthaltungen, gegen das Projekt aus. Aus Sicht der SP 10 nützt das Projekt des Kantons wenig, kostet viel und zerstört noch mehr. Auch die SP-Gemeinderatsfraktion und die Geschäftsleitung der SP Stadt Zürich sind dagegen. Selbst in einer Umfrage des Quartiervereins Wipkingen sprach sich die Mehrheit dagegen aus. Dass die SP-Kantonsratsfraktion offenbar noch uneins ist, kann ich nicht verstehen: Es kann doch nicht sein, dass man einem direktbetroffenen Quartier etwas aufs Auge drückt, was es nicht will.

M. W.: «Das Quartier» ist eine relative Grösse, beziehungsweise es kommt darauf an, wen man fragt. Ich kenne einige QuartierbewohnerInnen, die sich fürs Projekt aussprechen. Für die Haltung der SP ist die Delegiertenversammlung zuständig.

 

Wie sollte es Ihrer Meinung nach nun weitergehen?

S. B.: Ich wünsche mir, dass der Kantonsrat das Spezialgesetz ablehnt. Falls das nicht eintrifft, wird das Referendum ergriffen, und dann können die Stimmberechtigten entscheiden.

M. W.: Ich wünsche mir, dass die Mehrheit im Kantonsrat entscheidet, das Gesetz dem Volk vorzulegen. Dann kann breit debattiert und abgestimmt werden. Dafür setze ich mich primär ein.

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