Schwerer Stand für Tempo 30

Letzte Woche teilte der Bundesrat mit, dass er die Motion Schilliger zu Tempo 30 umsetzt. Nationalrat Peter Schilliger (FDP/LU) verlangte mit seinem Vorstoss, die Hierarchie des Strassennetzes sei «innerorts und ausserorts» zu sichern. Denn «gegenwärtig verbreitet sich die Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts auf 30 km/h in vielen Städten und Gemeinden auf chaotische Weise, auch auf verkehrsorientierten Strassen», hielt er zur Begründung fest. Dies führe zu einer Schwächung der Funktionalität des Strassennetzes. Eine «leistungsfähige Verkehrsführung» hingegen reduziere den Umwegverkehr in die Quartiere und steigere dadurch dort die Verkehrssicherheit.

Der Bundesrat lehnte die Motion ursprünglich ab, das Parlament jedoch nahm sie an. In der Medienmitteilung vom 12. August heisst es nun, der Bundesrat wolle verhindern, dass Temporeduktionen auf Hauptverkehrsachsen den Verkehr in die Wohnquartiere verlagerten: «Deshalb muss künftig in einem Gutachten nachgewiesen werden, dass Temporeduktionen auf verkehrsorientierten Strassen nicht zu unerwünschtem Ausweichverkehr führen.» Zudem werde das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) seine Verordnung über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen anpassen: «Auf verkehrsorientierten Strassen mit Tempo 30 soll grundsätzlich kein Rechtsvortritt zulässig sein.» Damit bleibe der Verkehrsfluss auf diesen Strassen gewährleistet. «Gleichzeitig sollen Fussgängerstreifen weiterhin signalisiert werden können, damit Passantinnen und Passanten die Strasse sicher queren können», heisst es in der Medienmitteilung weiter. Die Anpassung der Si­gnalisationsverordnung soll am 1. Oktober 2026 in Kraft treten.

Verkehrsfluss vs. Lärmschutz

Welche Auswirkungen die Umsetzung der Motion Schilliger auf die Stadt Zürich haben wird, ist offen. Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich haben bekanntlich am 30. November 2025 der Mobilitätsinitiative zugestimmt. Damit wird die Kompetenz für Geschwindigkeitsanordnungen auf Strassen mit überkommunaler Bedeutung ausschliesslich dem Kanton zugewiesen, sprich den Städten Zürich und Winterthur entzogen. Einer Beschwerde der Stadt Zürich hat das Bundesgericht keine aufschiebende Wirkung erteilt. Materiell behandelt ist die Beschwerde damit noch nicht und somit auch das letzte Wort noch nicht gesprochen.

In der Stadt Zürich sind es vor allem zwei Themen im Zusammenhang mit Tempo 30, die immer wieder für Gesprächsstoff sorgen: Erstens verlangt die Lärmschutzverordnung des Bundes seit 1987 für alle Lärmarten Massnahmen, um Lärm an der Quelle zu vermeiden. Die Frist für Massnahmen zur Vermeidung von Strassenlärm ist Ende März 2018 abgelaufen. Nichtsdestotrotz wohnen aktuell allein in der Stadt Zürich 125 000 Menschen in Häusern, in denen die Lärmgrenzwerte für Strassenlärm überschritten werden. Dass Tempo 30 eine geeignete Massnahme an der Quellle darstellt, ist unterdessen vielfach belegt. Wenn also die Bürgerlichen mit Verweis auf übergeordnetes Recht Tempo 50 innerorts verteidigen, entbehrt das nicht einer gewissen Ironie: Sie möchten offensichtlich erreichen, dass die Stadt Zürich die Vorgaben der Lärmschutzverordnung des Bundes und damit übergeordnetes Recht verletzt.

Zweitens sind die (tatsächlichen oder vermuteten) Auswirkungen von Tempo 30 auf den öV und insbesondere auf die Pünktlichkeit der Busse ein wiederkehrendes Thema im Zürcher Gemeinderat. Vor gut fünf Jahren erhitzten die Buslinien 46 und 38 die Gemüter. Der Streit drehte sich darum, dass wegen Tempo 30 auf der Linie 46 ein Fahrzeitverlust resultiere, weshalb ein zusätzlicher Bus benötigt werde, was 560 000 Franken koste. Weil jedoch die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich VBZ zum Zürcher Verkehrsverbund ZVV gehören und letzterer sich zu zahlen weigerte, stellten sich die VBZ auf den Standpunkt, das nötige Geld intern einsparen zu müssen. Das wiederum liesse sich erreichen, indem man den Bus 38 einstellte (P.S. berichtete). So schlimm kam es dann nicht, doch der Rechtsstreit darüber, wer die Mehrkosten im öffentlichen Verkehr auf Tempo-30-Strecken tragen muss, ist noch hängig. In der Zwischenzeit übernimmt die Stadt die Kosten. Im Finanz- und Aufgabenplan FAP 2026–2029 heisst es dazu, «ab 2028 und 2029 sind weitere Tempo-30-Streckenabschnitte geplant, die Buslinien betreffen und zu entsprechend höheren Kosten führen. Allfällige Auswirkungen von Tempo-30-Massnahmen auf das VBZ-Tramnetz sind noch unklar und darum im FAP noch nicht berücksichtigt.»

ZVV klemmt, Stadt zahlt

Umso erstaunlicher mutete es deshalb an, als an der letzten Gemeinderatssitzung vor den Sommerferien auf einen Nachtragskredit von 113 000 Franken verzichtet werden konnte. Die Begründung lautete, gemäss Departement der Industriellen Betriebe (DIB) hätten neue Berechnungen ergeben, «dass die Kosten für die Buslinien 38 und 46 tiefer ausfallen als budgetiert». Zudem werde erwartet, dass das Budget 2026 auch die Finanzierung der Massnahmen für die Buslinie 80 decken könne. Der Nachtragskredit werde daher nicht mehr benötigt. Sind die Mehrkosten für Tempo 30 also doch nicht so hoch wie befürchtet?

Auf Anfrage teilt DIB-Mediensprecherin Irene Tschopp mit, die Mehrkosten für Tempo 30 seien unverändert. Die dem Gemeinderat gemeldete Differenz habe lediglich mit unterschiedlichen Budgetierungsannahmen zu tun. Die VBZ hätten bei der Budgetierung eine andere Kostenberechnung gemacht als der ZVV, der die Kosten für Tempo 30 der Stadt in Rechnung stellt: «Die Differenz fiel zugunsten der Stadt aus, so dass mit dem budgetierten Betrag die Mehrkosten von Tempo 30 für alle drei Linien bezahlt werden können.» Die Differenz sei nach der Rechnungsstellung des ZVV für die Mehrkosten für Tempo 30 festgestellt worden. Weil damals die Beratung des Nachtragskredits in der Rechnungsprüfungskommission bereits im Gang war, sei diese umgehend informiert worden und habe daraufhin den entsprechenden Kürzungsantrag gestellt.