Schlupflöcher verengen

Diese Woche informierten BefürworterInnen und GegnerInnen des neuen Taxigesetzes. «Gleich lange Spiesse» gegen «Innovationsfeindlichkeit» lauten die jeweiligen Schlagworte. Vergessen geht dabei, dass es beim Gesetz um relativ wenig geht – zumindest was die Problemlage des Gewerbes betrifft.

 

Man muss zunächst seine eigene Position transparent darstellen. Von den späten 1960er-Jahren bis in die frühen 1980er-Jahre arbeitete ich als Festangestellter im Taxigewerbe, auf der Strasse und als Disponent auf der Taxizentrale. Ich verdiente (auf der Strasse) um die 3000 Franken pro Monat (das Einkommen schwankte nach Wetter, Jahreszeit und Arbeitsmotivation), mir blieb für den persönlichen Bedarf das Trinkgeld. Vier ‹grosse› Halter gaben damals den Ton an, aber die Essenz bestand aus vielen EinzelhalterInnen mit einem bis drei Wagen. Am Wochenende und in der Nacht spielten die Aushilfen eine grosse Rolle – das Phänomen der UberfahrerInnen, die sich mit tieferen Löhnen und kleineren Sozialleistungen zufrieden gaben, existierte faktisch schon, wenn auch in einer kleineren Dimension. Der Hauptgrund dafür: Der Markt war limitiert, die Anzahl der Taxis begrenzt (auch wenn die Zahl jedes Jahr stieg), die Preise waren fix. Wettbewerb existierte in drei Formen: Es gab die A-Taxis, die von der Stadt eine Nummer erhielten und die gelb markierten städtischen Plätze (etwa am Bahnhof) frequentieren durften. Die Taxizentralen konkurrierten um die Standplätze vor den Hotels, um die Aufträge der grossen Firmen sowie um die telefonischen Bestellungen aller, und drittens konnte man auf der Strasse ‹wischen›. 

2-Eine recht teure Mitgliedschaft bei einer der drei grossen Taxizentralen war praktisch obligatorisch, da man ohne ihre Aufträge und Standplätze kaum zu genügend Kundschaft kam – ausser man hatte sich eine langjährige Stammkundschaft erarbeitet. Als Taxifahrer benötigte man einen speziellen Fahrausweis, dazu in der Stadt Zürich eine Prüfung in Ortskunde. Die Ausbildung dauerte einige Wochen – je nach Sprachkenntnis – und wurde meist vom Arbeitgeber bezahlt. Blieb man im Gewerbe, konnte man sich relativ einfach selbstständig machen.

 

Geschwundene Bedeutung

 

Das Taxigewerbe gehörte auch in den 1970er-Jahren zu den Niedriglohnbranchen. Der leichte Unterschied: Der Verdienst in diesen Branchen reichte eher noch zum Leben. FahrerInnen waren eher eine Mangelware als ein Überfluss. Zudem befand sich die Branche zeitweise im Aufwind. Taxis galten als eine halbe Art öffentlicher Verkehr, man stritt für Taxispuren. Der Nachtbus existierte noch nicht, die S-Bahn kannte noch keinen Halbstundentakt. Zudem stimmte der Preis für die KundInnen noch halbwegs. Taxifahren war nicht billig, aber eine durchschnittliche Fahrt kostete deutlich weniger als ein Mittagessen. Was man heute nicht mehr behaupten kann. Das Taxigewerbe erlebte eine Prekarisierung; das Angebot stieg, die Nachfrage sank, der Preis ging für die KundInnen in die Höhe, der Verdienst für die FahrerInnen hinunter – oft auch das Niveau ihrer Dienstleistungen. Die Tourismusverantwortlichen beschwerten sich, das Lied des freien Wettbewerbs ertönte auch hier, und so überwies der Kantonsrat am 8. April 2013 eine Motion von Alex Gantner (FDP) und Priska Seiler Graf (SP), mit der eine Kantonalisierung der Zulassungsbedingungen geschaffen werden sollte und die den freien Marktzugang verlangte. Der Regierungsrat legte im Februar 2016 eine Vorlage vor, die die Bewilligung bei den Gemeinden lässt und die sich auf das klassische Taxigewerbe beschränkt. Hans Heinrich Raths (SVP), der sich in der Wirtschaftskommission und als Vizepräsident des kantonalen Gewerbeverbandes richtiggehend in das neue Gesetz verbissen hatte, nannte die Haltung des Regierungsrats «eine Arbeitsverweigerung».

Der Streitpunkt war und ist nicht die Kantonalisierung: Faktisch betrifft es nur drei Gemeinden: Die Städte Zürich und Winterthur und Kloten als Flughafenstandort. Es ist sinnvoll und für diese Gemeinden (allenfalls auch noch für Uster oder Bülach) eine Erleichterung, wenn der Kanton die Zulassung einheitlich und selber regelt, wie es Priska Seiler Graf erläuterte. Aber selbstverständlich könnten sie das auch selber untereinander regeln. Zumal ihnen eine heikle Aufgabe verbleibt: Die Regelung der Standplätze. Was einfach tönt, kommt praktisch einer Beschränkung des freien Marktzugangs gleich: Am Flughafen etwa geht es ohne Zulassungsbeschränkungen nicht, da an diesem lukrativsten Ort sonst die Infrastruktur zusammenbrechen würde. Man könnte im Sinne des Wettbewerbs diese Standorte versteigern: Damit schaltet man aber alle kleinen Halter aus. Ähnliches gilt für das Umweltargument der GesetzesgegnerInnen mit den wegfallenden Leerfahrten. Taxifahrten fallen zeitlich – wie auch beim öffentlichen Verkehr – unregelmässig an. Am Morgen ins Zentrum, abends und in der Nacht in die Aussenbezirke. Dieser Trend und damit Leerfahrten lässt sich bei aller Organisation kaum verändern.

 

Streitpunkt Plakette

 

Uber revolutionierte technisch das Taxigewerbe. Mit seiner App können sich Kunde und Fahrerin direkt verbinden, die Taxizentrale wird überflüssig und damit entfallen Kosten. Die neue Technik ist entgegen den Behauptungen der GegnerInnen des Taxigesetzes nicht umstritten – auch wenn die Taxizentralen der Stadt Zürich die technische Entwicklung bisher verpassten: Das hängt auch damit zusammen, dass ihnen die Mittel zur Investition fehlen. Uber arbeitet aber nicht nur mit neuer Technik, sondern auch mit Limousinen: UberfahrerInnen setzen ihr Privatauto für den berufsmässigen Personentransport ein, ohne dass sie sich registrieren und ihr Fahrzeug als «Taxi» kennzeichnen müssen. Gegen diese Ungleichbehandlung wehrt sich eine Allianz aus Gewerbe, SP, Gewerkschaften und ASTAG vehement. Während die ‹normalen› Taxifahrer ihr Fahrzeug bei der Arbeit kennzeichnen müssen und damit von der Polizei auch jederzeit etwa auf die Einhaltung der Ruhezeit kontrolliert werden können, wird diese Kontrolle bei den LimousinenfahrerInnen deutlich schwieriger und rechtlich fragwürdiger. Abgesehen davon, dass die einen eine Haftpflichtversicherung benötigen und die andern nicht. «Für mich als Gewerbler ist es mehr als stossend, wenn die einen für die gleiche Dienstleistung Regeln unterstellt sind und die andern nicht», führte Hans Heinrich Raths an der Medienorientierung aus. Die Registrierung und das Anbringen der Plakette sei bürokratisch wahrlich kein Problem, ergänzte Priska Seiler Graf. Markus Bischoff erklärte, dass die Nichtregistrierung auch das Nichtangeben des Verdienstes bei den Sozialleistungen und bei den Steuern deutlich erleichtere. Wer die Sozialleistungen bezahlt (Uber oder die Fahrenden), entscheiden die Gerichte und nicht das neue Taxigesetz. Dieses richtet sich nicht gegen Uber, sondern schafft für Gleiches gleiches Recht, wobei die Auswirkungen sehr beschränkt sind. Trotzdem: Das neue Gesetz ist etwas gerechter als der Istzustand.

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