Am 14. Juni nahmen die Zürcher Stimmberechtigten sowohl die Veloinitiative als auch den Gegenvorschlag an, in der Stichfrage setzte sich letzterer durch. Am Dienstag informierte Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger, wie es nun weitergeht.

Von den 120 Millionen Franken, welche die Stadtzürcher Stimmberechtigten mit ihrem Entscheid vom 14. Juni für den Gegenvorschlag zur Veloinitiative bewilligt haben, sollen «in den nächsten 20 Jahren 90 Millionen Franken für geplante neue Strecken und Lückenschliessungen bestehender kommunaler und regionaler Routen eingesetzt werden. Weitere 30 Millionen Franken sind für Velostationen und -abstellanlagen eingeplant»: So steht es in der Medienmitteilung, die am Dienstag anlässlich der Medienkonferenz von Stadtrat Filippo Leutenegger abgegeben wurde.

Der geneigten Leserin fällt daran als erstes die Formulierung «bestehender kommunaler und regionaler Routen» auf: Im Abstimmungskampf war Tiefbauvorsteher Leutenegger nicht müde geworden, zu betonen, dass der Gegenvorschlag schon allein deshalb vorzuziehen sei, weil es die UrheberInnen der Volksinitiative versäumt hätten, zwischen kommunalen und regionalen Routen zu unterscheiden. Dies sei jedoch essenziell, da die Stadt nur für die Finanzierung ersterer vollumfänglich aufzukommen habe… Aber sei’s drum: Leutenegger sagte, die Stadt konzentriere sich nun, gegenvorschlagskonform, auf kommunale Routen und Abstellplätze. Er erinnerte zudem daran, dass die Stadt am Masterplan-Velo-Ziel festhält, die Anzahl Velofahrten bis 2025 zu verdoppeln. Als Referenzpunkt nannte er den Anteil des Velos am Gesamtverkehr von vier Prozent gemäss aktuellem Mikrozensus Verkehr. Dieser beruht auf Zahlen von 2010. Die neuen Zahlen des alle fünf Jahre aktualisierten Mikrozensus’ werden zurzeit erhoben und sollten 2017 verfügbar sein.

3 km Veloweg in 3 Jahren

Sodann präsentierte Leutenegger einen Auszug aus den Velo-Massnahmen 2014/15. Darunter befinden sich diverse Roteinfärbungen sowie kurze und kürzeste Stückchen, beispielsweise 0,12 km Hardplatz-Duttweilerstrasse oder die «taktile Trennung Fuss-/Veloverkehr Zollstrasse» im Umfang von 0,025 km; alles in allem ergeben sich so total 2,955 km Velo-Massnahmen. Das aufgrund des Gegenvorschlags angedachte Bauprogramm 2016 bis 2018 für kommunale Velomassnahmen umfasst total 3 km; darunter finden sich 1,1 km an der Hardturmstrasse, wo es bereits beidseitig Velostreifen hat, nun aber ein von der Strasse abgetrennter und in beide Richtungen befahrbarer Veloweg entstehen soll, sowie 0,1 km neuer Giesshübelsteg.

Filippo Leutenegger hob sodann die Rolle des Velos als Zubringer zu S-Bahn und SBB hervor. Hier sieht er fürs Velo ein «grosses Potenzial», angesichts eines zu Spitzenzeiten überlasteten öV-Netzes und von Strassen, die vom motorisierten Individualverkehr verstopft sind, dabei zu helfen, «das Verkehrsnetz zu entlasten». Er betonte, dass die Leute das eher tun, wenn sie ihr Velo sicher und im Trockenen abstellen können; deshalb sollen zusätzlich 3800 bis 5100 Veloabstellplätze entstehen, und zwar im Stadttunnel unter dem HB, in der Velostation Süd (ebenfalls am HB), in den beiden Veloabstellanlagen beim Bahnhof Oerlikon sowie beim Bahnhof Hardbrücke. Diese Projekte sind allerdings allesamt bereits im Tun.

Und, nur so zum Vergleich: Allein für den Hauptbahnhof Winterthur forderte die dortige SP im Jahr 2013 mittels einer Initiative, die Zahl der Veloabstellplätze sei von damals rund 3200 bis ins Jahr 2020 auf 6000 zu erhöhen. Ende Januar 2015 vermeldete sie den Rückzug der Initiative, da der Stadtrat einen brauch- und politisch realisierbaren indirekten Gegenvorschlag gebracht, sprich, das Problem bereits erkannt hat.

«Pflästerlipolitik»

Interessant an der neuen Hauptaufgabe, die Filippo Leutenegger dem Velo zugedacht hat, nämlich den Zubringerdienst zum öV, ist aber noch etwas anderes: Wer den Arbeitsweg tatsächlich so zurücklegt – also zum Beispiel in Zürich mit dem Velo zum Bahnhof und dann mit dem Zug nach Aarau fährt –, der oder die gilt gemäss Mikrozensus nicht als Velofahrerin, sondern als öV-NutzerIn, da in diesem Fall die Bahn als Hauptverkehrsmittel gezählt wird. Machen die VelofahrerInnen also brav, was Stadtrat Leutenegger vorschwebt, dann wird es schwierig mit seinem zweiten Ziel, nämlich den Anteil des Velos am Gesamtverkehr zu verdoppeln. Zudem ist es so oder so fraglich, ob künftig mehr Leute das Velo als Hauptverkehrsmittel nutzen, wenn es trotz Ja zum Gegenvorschlag 2015, trotz Masterplan Velo 2012 und trotz Ja zur Städteinitiative 2011 für gerade mal drei Kilometer Velomassnahmen in den nächsten drei Jahren reicht.

SP, Grüne und VCS jedenfalls reagierten alles andere als begeistert: Unter den aufgezählten Projekten sei lediglich der Giesshübelsteg neu gewesen, schreibt der VCS in seiner Medienmitteilung – und mit dem kommunalen Veloweg auf der Hardturmstrasse und dem regionalen Veloweg am Sihlquai werde zwar eine gute Verbindung aus Zürichs Westen geplant, doch der Knackpunkt dazwischen, der Escher-Wyss-Platz, «wurde nicht einmal als Problem erwähnt». Die Grünen monieren, der Stadtrat reagiere nur mit «Pflästerlipolitik», und die SP schreibt, «die heute präsentierten Projekte zu Gunsten des Veloverkehrs in Zürich lassen jegliche visionäre Haltung vermissen».

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Bleibt die Frage: Ist das dürftige Resultat bloss der Tatsache geschuldet, dass seit der Abstimmung erst ein Monat vergangen ist – oder war das bereits alles, was Stadtrat Leutenegger zu bieten hat?