Recht auf Mobilität?

Mit Seldwyla zeichnete der Dichter Gottfried Keller im 19. Jahrhundert einen Ort, der möglichst auf Kontakte mit der Aussenwelt verzichtet: Die Stadt «steckt noch in den gleichen alten Ringmauern und Türmen wie vor dreihundert Jahren (…); die ursprüngliche tiefe Absicht dieser Anlage wird durch den Umstand erhärtet, dass die Gründer der Stadt dieselbe eine gute halbe Stunde von einem schiffbaren Flusse angepflanzt haben, zum deutlichen Zeichen, dass nichts daraus werden solle.» Es gibt keinen Grund, sich aus der Stadt zu bewegen – und schon gar nicht in die Stadt hineinzukommen.

Von einer Schweiz voller Seldwylas scheint auch Doris Leuthard zu träumen. 2011 forderte sie, dass sich die ArbeitnehmerInnen  einen Arbeitsplatz an dem Ort suchen, wo sie wohnen, und löste damit einen Sturm der Entrüstung bei unfreiwilligen PendlerInnen aus. Dass sie sich mit solchen Aussagen keine Freunde macht, hat sie offenbar gemerkt. Doch scheint sie nicht aufzugeben, die heutige Realität einer Schweiz der Mobilität ihrer Sehnsucht nach der entflechteten Schweiz anzupassen. Ihr Wundermittel gegen verstopfte Züge und Strassen heisst Mobility Pricing. Am 30. Juni pries sie vor versammelten Medien Mobility Pricing als Lösung der Kapazitätsprobleme an. PendlerInnen, egal ob auf der Schiene oder auf der Strasse, sollen zu Stosszeiten mehr bezahlen. Die Preise für Autofahrerinnen sind von der gefahrenen Strecke abhängig und werden mittels GPS oder Nummernschilderkennung ermittelt. Bei öV-Passagieren werden die Billetpreise anhand eines neuen Ticketing-Systems errechnet. Autobahnvignette und GA, beide eine Art günstige Flatrate für Mobilität, sollen abgeschafft werden.

Ziel sei es, so Leuthard, die Verkehrsspitzen zu brechen und Kapazitäten besser zu nutzen, also, dass sich die Pendlerströme über den ganzen Tag umverteilen. Dennoch sei Mobility Pricing kein zusätzliches Finanzierungsinstrument – unter dem Strich soll alles gleichviel kosten und für alle erschwinglich bleiben. Klingt doch etwas gar fest nach einer Quadratur des Kreises.

Der Verkehrssoziologe Timo Ohnmacht meinte im Interview mit dem ‹Tages-Anzeiger›, dass die Billetpreise auf beliebten Strecken zu Spitzenzeiten zehn bis zwanzig Prozent teurer werden müssten, um einen Umverteilungseffekt zu erzielen. Und hier haben wir den ersten Knackpunkt der Idee des Bundesrates: Viele ArbeitnehmerInnen müssen zu bestimmten Zeiten am Arbeitsplatz sein – nicht weil sie es so wollen, sondern weil sie keine andere Wahl haben. Besonders bei Berufen im Tieflohnbereich gibt es kaum Möglichkeiten wie Home Office oder flexible Arbeitszeiten. Die soziale Ungerechtigkeit ist offensichtlich. Bevorteilt werden diejenigen mit besserer Ausbildung und besserem Job.

Statt sich Gedanken darüber zu machen, wie man Leute für ihre unfreiwillige Mobilität zu Spitzenzeiten bestraft, sollte man Lösungen erarbeiten, um direkt flexible Arbeitszeiten, Teilzeitjobs und Home Office zu fördern, und vor allem, um die wachsende Mobilität anders zu bewältigen – zum Beispiel mit einer Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Dies ist nämlich der zweite, weitaus grössere Knackpunkt der bundesrätlichen Idee: Das Mobility Pricing für Strasse und Schiene gleichermassen einzuführen, schafft völlig falsche Anreize. Statt AutopendlerInnen zum Umsteigen auf den öV zu bewegen, verschiebt der Bundesrat die Kapazitäten lediglich innerhalb von Bahn und Strasse.

Hierzu ein paar Zahlen: 2014 fuhren immer noch über die Hälfte der PendlerInnen mit dem Auto zur Arbeit, während gerade einmal dreissig Prozent den öV benutzten. Dabei erweisen sich öffentliche Verkehrsmittel stets als viel effizienter. Das Newsportal ‹watson› rechnete vor zwei Jahren eindrücklich vor, dass im Feierabendverkehr in hundert Autos durchschnittlich 123 Personen sitzen. Das entspricht einer Autokolonne von etwa 600 Metern. Alle diese Menschen hätten in einen Trolleybus der VBZ des Modells «Longo 2» gepasst und sogar noch überschüssigen Platz gehabt – dessen optimale Auslastung läge bei 128 Personen. Weitaus mehr Menschen transportiert ein doppelstöckiger InterCity der SBB von 400 Metern Länge, der unter anderem zwischen Zürich und Bern verkehrt; nämlich an die tausend Personen. Es wäre also nicht nur aus ökologischen Gründen logisch, vom Auto auf den öV umzusteigen, sondern schlicht auch aus Effizienzgründen.

Trotzdem werden AutofahrerInnen heute bevorzugt behandelt. So bezahlen sie mit der günstigen Autobahnvignette für die Nutzung der gesamten Strasseninfrastruktur, während BahnpendlerInnen das weitaus teurere GA oder andere teure Abonnemente kaufen müssen. Noch stärker zur Kasse gebeten werden gelegentliche Bahnreisende, die je nach Strecke einen anderen Preis zahlen, abhängig davon, wie gut die Linie ausgebaut ist. Ohne Halbtax kostet eine Reise von Zürich nach Bern beispielsweise 50 Franken – die Autobahnvignette für alle Netze 40 Franken. Das ist ungerecht.

Es wäre also insofern Zeit für ein Mobility Pricing, als dass endlich Mautgebühren auf Brücken, Tunnels und gut ausgebaute Autobahnabschnitte erhoben werden sollten – wie es etwa in Frankreich oder Spanien der Fall ist. Auch über eine City Maut, die erhoben wird, sobald man in ein Stadtzentrum fährt, sollte der Bundesrat nachdenken. Städte wie London und Stockholm kennen dieses System bereits und haben gute Erfahrungen damit gemacht: Die Strassen sind weniger verstopft, der Verkehr verteilt sich besser, und PendlerInnen haben einen Anreiz, auf den öV umzusteigen. Die zusätzlichen Einnahmen sollten der Instandhaltung der Strassen dienen, aber vor allem den Ausbau der Bahn vorantreiben, wie die von den SBB bereits geplante «S-Bahn Schweiz», die einen Viertelstundentakt ab 2030 zwischen Zürich und Bern vorsieht, oder regionale Projekte. Denn die Mobilität wird wachsen – egal ob der Bundesrat das nun will oder nicht. Und die Zukunft der Mobilität rollt über die Schienen – nicht über die Strassen.

Das Mobility Pricing für öV mutet daher wie ein Votum gegen die Zukunft der Schweizer Mobilität an. Das ist rückwärtsgewandt. Die Schweiz ist längst nicht mehr ein Land mit einzelnen Dörfchen und Orten, die für sich bleiben. Das Schweizer Mittelland ist eine zusammengewachsene, gesellschaftlich und wirtschaftlich verflochtene Grossagglomeration mit den Zentren Zürich, Genf-Lausanne, Basel und Bern, in der fünf Millionen Menschen leben. Die Schweiz hat den Charakter (wenn auch zugegebenermassen nicht das urbane Flair) einer Grossstadt. Und innerhalb dieser Grossstadt muss es allen Menschen möglich sein, sich frei zu bewegen, wie dies auch in anderen Grossstädten möglich ist. Denn nur so kann Chancengleichheit bei der Ausbildung und bei der Arbeit gewährleistet werden. Was wäre das für eine Schweiz, in der jede und jeder dazu gezwungen wird, in dem Ort bleiben, wo er oder sie zufälligerweise geboren wurde?

Mobilität könnte als Grundrecht anerkannt werden, das allen zusteht, statt dass der Bundesrat sie zu limitieren versucht. Dies forderte beispielsweise Die Linke in Deutschland und lancierte das sogenannte Sozialticket, eine Ermässigung auf Billette, die von sozialen Faktoren abhängig ist.

Visionär ist also nicht das Mobility Pricing für ÖV. Visionär wäre ein GA für alle, bei dem Einkommen und Vermögen den Preis bestimmen und das die Schweiz näher zusammenrücken lässt.

Tobias Urech

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