Paketbox mit Tunnelanschluss – dereinst, vielleicht

Die «Salübox» in der Stadt Zürich ist mehr als ein ‹gewöhnliches› Pilotprojekt. Doch wie hängt die Box mit dem Projekt eines unterirdischen Gütertransportsystems zusammen, das sich dereinst von Genf über Bern und Zürich bis nach St. Gallen erstrecken soll?

Seit gut eineinhalb Jahren steht an der Seebahnstrasse bei der städtischen Wohnsiedlung Lochergut eine «Salübox». Bei diesem Pilotprojekt handelt es sich um eine Anlage mit Paketboxen. Wie es funktioniert, ist auf www.salubox.ch nachzulesen: Privatpersonen und Gewerbetreibende können Pakete empfangen, tauschen und versenden. Die Boxen stehen allen Zustelldiensten offen, und sie sind rund um die Uhr zugänglich: Statt sich Sorgen machen zu müssen, dass ein untertags vom Kurier vor der Haustüre abgestelltes Paket möglicherweise bereits gestohlen wurde, wenn man spätabends nach Hause kommt, lässt man es an die Salübox liefern. Dort kann man es auch mitten in der Nacht noch abholen. Das Versenden sei auf die Schweiz beschränkt, Empfangen sollte aber international möglich sein, die Dienstleister stellten die Pakete ungeachtet des Herkunftsortes zu, wie Evelyne Richiger, Leiterin Kommunikation Tiefbauamt Stadt Zürich, auf Anfrage erklärt.

Auf der Projektwebseite (www.stadt-zuerich.ch / Suchbegriff Salübox) heisst es, die Stadt Zürich möchte mit diesem Pilotprojekt «Erfahrungen sammeln zur Akzeptanz und Nutzung von Paketboxen, einer möglichen Verkehrsreduktion, dem Nutzen für Gewerbe und Detailhandel, der Auswahl geeigneter Standorte, den Herausforderungen der Logistikketten sowie zu Partnerschaften mit Logistikunternehmen». Das Ziel von Paketboxen an öV-Haltestellen und in Wohnsiedlungen sei es, «den Lieferverkehr in den Wohnquartieren zu reduzieren, die Siedlungs- und Quartierzentren zu stärken und die Kundenerwartungen an die Haltestelle der Zukunft einzuschätzen». 

Das Pilotprojekt, das von der ZHAW wissenschaftlich begleitet wird, startete am 27. Oktober 2022. Es wurde ursprünglich auf 18 Monate ausgelegt, mit der Option auf Verlängerung bis auf total zwei Jahre. Nebst der Salübox beim Lochergut gibt es noch drei weitere, eine bei der Siedlung Hornbach sowie je eine an den VBZ-Haltestellen Bucheggplatz und Luegisland. Anfang Jahr war im ‹Tagblatt der Stadt Zürich› die Verlängerung des Testbetriebs an der Seebahnstrasse um sechs Monate publiziert. Warum wohl nur hier? Auch an den anderen Standorten werde bis Ende Oktober 2024 verlängert, weiss Evelyne Richiger: «Die anderen Standorte sind einfach noch im Bewilligungsprozess.»

«Bewusst Neuland betreten»

Und wie lief es bisher so mit den Salüboxen? Werden sie fleissig genutzt? «Mit dem Praxistest mit vier Salüboxen, die allen Kurier-, Express- und Paket-Dienstleistern offenstehen, hat die Stadt Zürich bewusst Neuland betreten. Dank den Salüboxen und weiteren Pilotvorhaben namentlich der Städte Basel und Genf, mit denen wir im regen Austausch sind, konnten wir bei den relevanten Logistik-Akteuren eine Diskussion in Richtung offener Paketboxen anregen. Dies erachten wir als wichtigen Praxiserfolg des Pilotvorhabens», sagt Evelyne Richiger. Insbesondere die Salübox beim Lochergut werde «rege genutzt» und sei in den letzten Wochen zeitweise sogar voll ausgelastet gewesen, fügt sie an: «Erwartungsgemäss werden die Salüboxen mehrheitlich zum Empfangen von Paketen und Waren genutzt. Erfreulicherweise macht aber auch die Boxennutzung des Tauschens bei den Wohnsiedlungen knapp einen Drittel der Nutzungen aus. Vereinzelt wird dies auch vom lokalen Gewerbe benutzt zur Übergabe der Produkte.»

Dennoch: Nach einem sehnlichst erwarteten neuen Angebot, das niemand mehr missen möchte, tönt das noch nicht. «Die Limiten des Pilotprojekts sind dessen begrenzte Anzahl an Salüboxen und dessen befristete Laufzeit», gibt Evelyne Richiger zu bedenken: Erst mit einem «dichten und permanenten Netz an offenen Paketboxen» könne ein solches Angebot seine volle Wirkung entfalten und damit «richtig attraktiv» für Kund:innen wie auch für die Kurier- und Paketdienstleister werden. Oder andersherum: «Trotz der Verbesserung der Bekanntheit und Nutzung im vierten Quartal 2023 haben wir das Pilotprojekt verlängert. Die Kosten werden dadurch nicht grösser und wir können weiterhin noch lernen.» Zudem habe im letzten Herbst eine weitere Nutzungsfunktion der Salübox, nämlich das Versenden, gestartet werden können: «Dies war mit ein Grund, das Pilotvorhaben 24 Monate laufen zu lassen.»

Kleiner Teil eines riesigen Projekts

Die Salübox ist zudem kein gewöhnliches, rein städtisches Pilotprojekt: Sie ist ein kleiner, aber bereits sicht- und nutzbarer Teil eines grösseren, ja viel grösseren – und hauptsächlich unterirdisch geplanten – Projekts namens Cargo sous terrain (CST): «Cargo sous terrain ist Umsetzungspartner und für Marketing und Betrieb zuständig», erklärt Evelyne Richiger. – Cargo was? Im P.S. war von der geplanten unterirdischen Güterbahn tatsächlich erst einmal zu lesen, und zwar anlässlich einer Medienkonferenz in Zürich vor acht Jahren (siehe Ausgabe vom 29. Januar 2016).

Darum geht es: «Das Prinzip von Cargo sous terrain entspricht demjenigen eines automatischen Fördersystems», ist auf der Webseite www.cst.ch nachzulesen. In unterirdischen Tunnels «verkehren rund um die Uhr selbstfahrende, unbemannte Transportfahrzeuge, die an dafür vorgesehenen Rampen oder Lifts automatisch Ladungen aufnehmen und abgeben können». Die Fahrzeuge haben Räder und einen elektrischen Antrieb mit Induktionsschiene, und sie fahren konstant mit rund 30 km/h: «Der Gütertransport geschieht palettiert oder in angepassten Behältern. Dank kühlbaren Transportfahrzeugen ist auch der Transport von Frisch- und Kühlwaren möglich.»

Die erste, rund 70 Kilometer lange Teilstrecke mit elf Anschlussstellen – sogenannten Hubs – soll von Härkingen nach Zürich führen: «Der Ausbau in Richtung weiterer wichtiger Logistik- und Verteilzentren der Schweiz erfolgt sukzessive. Bis 2045 entsteht ein 500 Kilometer langes Gesamtnetz zwischen Boden- und Genfersee mit Ablegern nach Basel, Luzern und Thun.» Die Gesamtkosten für den Bau der ersten Teilstrecke würden mit 3,6 Milliarden Franken veranschlagt, heisst es auf der Webseite weiter, der Bau der kompletten unterirdischen Güter-Metro wird rund 35 Milliarden Franken kosten. 2016 gab es noch nicht einmal eine gesetzliche Grundlage für ein solches Projekt, sie wurde seither geschaffen: Das «Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport» trat per 1. August 2022 in Kraft. Darin steht unter anderem, dass Cargo sous terrain für alle Marktteilnehmer zugänglich sein muss.

Realistisch oder bloss ein Hirngespinst?

So weit, so gut: Doch wie realistisch ist es, dass aus diesem Riesenprojekt tatsächlich etwas wird? Die ‹Schaffhauser AZ› von letzter Woche jedenfalls widmete dem Projekt einen Artikel mit dem Titel «Wer glaubt ans Tunnelmonster?». Hintergrund ist ein Vorstoss zweier grünliberaler Kantonsrät:innen: «Sie wollen, dass der Regierungsrat mit einer Studie prüft, ob ein Tunnel nach Schaffhausen machbar wäre. (…) Der Regierungsrat will das nicht», schreibt die Shaz.

Auf der CST-Webseite hingegen tönt es optimistisch. Anfang Februar habe der Bund die Anhörung der Kantone zum Sachplan Verkehr, Teil «Unterirdischer Gütertransport», lanciert, ist dort zu lesen. Bereits Anfang 2023 hat CST zudem mit ersten Arbeiten im Gelände begonnen: «Mit Probebohrungen und geophysikalischen Messungen gewinnt CST präzise Informationen über den Untergrund, um die Planung für die erste Teilstrecke von Härkingen nach Zürich konkretisieren zu können», erklärt Patrik Aellig, Leiter Kommunikation CST, auf Anfrage. Die Arbeiten, die noch im Gang sind, erlaubten «eine Planung dieses Generationenprojekts mit Rücksicht auf die lokalen Gegebenheiten des Untergrunds», fügt er an. 

Dennoch: Wie wahrscheinlich ist es, dass dereinst tatsächlich das ganze Mittelland untertunnelt ist und von Lebensmitteln über Bücher bis zu Medikamenten, von Möbeln über Kleider bis zu Schuhen alles unterirdisch in die Städte saust und dort mit E-Lieferwagen und E-Cargobikes in Paketboxen und an Läden geliefert wird? Was die erste Teilstrecke von Härkingen nach Zürich-Flughafen betrifft, sei die Planung bereits sehr konkret, sagt Patrik Aellig mit Verweis auf das vor zwei Wochen angelaufene Sachplanverfahren des Bundes. Die rund 140 Millionen Franken für die Projektierung habe die Cargo sous terrain AG, an der sich zahlreiche Schweizer Firmen der Transport-, Logistik-, Detailhandels-, Finanz-, Versicherungs-, Telekom- und Energiebranche als Investoren, Aktionäre und Projektpartner beteiligen, beisammen. Die Baubewilligung erwartet Aellig zirka 2026.

Wenn CST die Öffentlichkeit über anstehende Probebohrungen informiert wie kürzlich etwa in Egerkingen oder in Dulliken im Kanton Solothurn, herrscht nicht nur eitel Freude, das bestreitet Patrik Aellig nicht. Und ja, es könne vorkommen, dass ein Bauer finde, das Projekt sei super, solange dafür auf dem Land des Nachbarn gebohrt werde… Doch ein solches Vorhaben gehöre mit allen Beteiligten diskutiert, das sei der Sinn solcher Veranstaltungen. Sorgen, das Projekt könnte am Widerstand der Bevölkerung vor Ort scheitern, macht er sich deshalb nicht.

«Treiber der Energiewende»

Die Hoffnung allerdings, dass der Verkehr auf unseren Strassen dereinst dank CST in die Schranken gewiesen wird, dürfte sich höchstens bedingt erfüllen: «CST ist Teil des Verkehrs, das heisst, es braucht ergänzend weiterhin das bestehende Verkehrssystem», sagt Patrik Aellig. Dank CST könne der Lastwagenverkehr auf der Strasse um 20 bis, bei Vollausbau, 40 Prozent reduziert werden. Aber es sei nicht auszuschliessen, dass sich der Platz, der dadurch auf den Strassen entsteht, rasch mit zusätzlichen Personenwagen füllt: «CST ist kein Projekt, das gegen das Wirtschaftswachstum und die damit verbundene Nachfrage nach Transportdienstleistungen antritt.» Doch im System Cargo sous terrain würden die Waren bereits im Tunnel gebündelt: «Dadurch ist die anschliessende Feinverteilung bereits vorbereitet. Die Belieferung von Verkaufsstellen und Endabnehmern ab dem Hub findet koordiniert statt. Die Zeiten, in denen jeder Anbieter seine Waren einzeln auslieferte, sind vorbei.»

CST sieht sich aber nicht nur insofern der Nachhaltigkeit verpflichtet, als dass die Güter-Metro einen Teil der Lastwagen von der Strasse holen dürfte. Vielmehr soll sie auch ausschliesslich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Nur: Woher soll all dieser saubere Strom kommen? «Wir sind ein Treiber der Energiewende», sagt Patrik Aellig, «wir brauchen diesen Strom, und grundsätzlich soll er in der Schweiz produziert werden.» Doch natürlich sei nicht auszuschliessen, dass man mitunter auf Windstrom aus Dänemark oder Solarstrom aus Spanien angewiesen sein werde.

CST hat jüngst zudem ein weiteres «nachhaltiges» Projekt gestartet. Es soll die Möglichkeiten der sogenannten Carbon Capture Storage ausloten: Im Tunnel sind unter der Fahrbahn Leitungen für beispielsweise Strom oder Wasser vorgesehen. Darin könnte dereinst CO2 zum Rheinhafen in Basel und von dort aus per Schiff nach Nordeuropa zur Lagerung in Basaltgestein auf dem Meeresboden transportiert werden.

Als die Zürcher Tiefbauvorsteherin Simone Brander am 29. Januar an einer Medienorientierung über CO2-Abscheidung an der Klärschlammverwertungsanlage Werdhölzli informierte, war allerdings noch keine Rede davon, dass das abgeschiedene CO2 die Güter-Metro nehmen könnte. Der Mediensprecher von Entsorgung & Recycling Zürich, Tobias Nussbaum, hielt stattdessen fest, noch wüssten wir nicht, «wie sich die Logistik verändert oder wie sich die Skalierung der CO2-Menge auf den Preis auswirkt» (siehe P.S. vom 2. F­ebruar).

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