Lärmschutz für wenige statt für alle?
Die Stadt Zürich legte Ende letzten Jahres ihre Strassenlärmsanierungsprojekte für die Kreise 1, 4 und 5 öffentlich auf. Der VCS Zürich reagierte mit einer Einsprache. Was er damit bezweckt, erklärt Co-Geschäftsleiter Markus Knauss im Gespräch mit Nicole Soland.
Die Strassenlärmsanierungsprojekte der Stadt Zürich sollten doch im Sinne des VCS sein, der aber erhebt Einsprache. Was haben Sie gegen weniger Strassenlärm?
Markus Knauss: Natürlich nichts. Ich habe etwas dagegen, dass die Stadt bei der Strassenlärmsanierung den Schutz der Bevölkerung vor übermässigem Strassenlärm nicht ernst nimmt.
Warum sollte sie dieses Thema nicht ernst nehmen? Die Stadt hat doch ein Strassenlärmsanierungskonzept erarbeitet und wird es, jedenfalls gemäss ihrer Website, fristgerecht bis 2018 umsetzen.
Ein Strassenlärmsanierungskonzept ist tatsächlich eine gute Sache, und dass die Stadt in den vergangenen Jahren Stadtkreis um Stadtkreis ein solches erarbeitet hat, ist gut. Nichtsdestotrotz haben wir zu jedem dieser Teilkonzepte Einsprache erhoben. Als letzte Stadtkreise hat die Stadt nun die Kreise 1, 4 und 5 zu einem Projekt zusammengelegt, und das dazu gehörende Konzept war im letzten Dezember öffentlich aufgelegt. Unsere aktuelle Einsprache ist denn auch die letzte, und wir machen sie aus demselben Grund wie die vorangegangenen.
Der da wäre?
Was wir beanstanden, ist das konkrete Vorgehen der Stadt: Laut der Verordnung des Bundesrates, die den Schutz der Bevölkerung vor übermässigem Strassenlärm thematisiert, ist Strassenlärm in erster Linie an der Quelle zu reduzieren. Massnahmen wie Lärmschutzwände oder Lärmschutzfenster dürfen erst dann in Betracht gezogen werden, wenn die Lärmreduktion an der Quelle nicht ausreicht. In den Kreisen 1, 4 und 5 sind die Möglichkeiten für letzteres unserer Meinung nach noch längst nicht ausgeschöpft. Dennoch will die Stadt nicht den Lärm reduzieren, sondern den dortigen HausbesitzerInnen lediglich Beiträge an Lärmschutzfenster zahlen.
Sind Lärmschutzfenster nicht besser als gar nichts?
«Gar nichts» ist keine Option angesichts von Lärm, der die Grenzwerte und teils auch den Alarmwert überschreitet. Und was die Lärmschutzfenster betrifft, so zahlt die Stadt maximal 500 Franken pro Fenster – und das auch nur, wenn das Haus vor 1985 gebaut wurde. Lärmschutzfenster kosten allerdings rund 1500 Franken pro Stück. Das heisst nichts anderes, als dass die HauseigentümerInnen und später wohl auch die MieterInnen erstens mit ihren Steuern die 500 Franken mitzahlen, die ihnen die Stadt pro Fenster vergütet, und zweitens nochmals doppelt soviel Geld pro Fenster in die Hand nehmen müssen. Die AnwohnerInnen bleiben also auf dem Lärm und auch auf den Kosten sitzen, während die AutofahrerInnen ungeschoren davonkommen. Und das alles, weil es die Stadt nicht schafft, den Lärm an der Quelle zu reduzieren, wie es laut Gesetz vorgesehen ist.
Als Massnahme an der Quelle fordern Sie Geschwindigkeitsreduktionen: Die Stadt hat etliche davon ausgeschrieben, doch zurzeit sind alle durch Rekurse blockiert. Dafür kann die Stadt doch nichts.
Das ist eine Frage der Zeit beziehungsweise davon, wie schnell die Gerichte arbeiten. Ich gehe davon aus, dass die Gegenseite – ACS, TCS, Gewerbeverband, Hauseigentümerverband – einen Grundsatzentscheid will. Ist der in, sagen wir mal, zwei, drei Jahren gefällt und sind damit die Rahmenbedingungen definiert, kann die Stadt vorwärts machen.
Sie rechnen damit, dass ein Entscheid in Ihrem Sinne herauskommt?
Ja, ich bin optimistisch, die Verordnung des Bundesrates ist hier eindeutig. So oder so können die hängigen Rekurse kein Vorwand sein, einfach keine Tempo-30-Strecken mehr auszuschreiben. Im Gesetz heisst es klar, dass «nur in Ausnahmefällen» Erleichterungen in Form von Lärmschutzfenstern Massnahmen an der Quelle ersetzen dürfen.
Ist das der einzige Grund dafür, dass der VCS in jedem Stadtkreis von neuem Einsprache gegen das Lärmsanierungskonzept gemacht hat?
Der Hauptgrund ist der: Die Stadt Zürich hat ein gigantisches Lärmproblem. Rund 130 000 EinwohnerInnen leben an zu lärmigen Strassen. Das Umweltrecht des Bundes hält fest, dass derjenige, der einen Übelstand verursacht hat, auch dafür zuständig ist, ihn wieder zu beseitigen. Strassenlärm verursacht nicht diejenige, die zuhause im Bett liegt und gerne schlafen möchte, sondern der, der nachts mit dem Auto draussen herumfährt. Also ist die Reihenfolge klar: Erstens muss an der Quelle etwas passieren, also bei den Autos, und erst an letzter Stelle bei den AnwohnerInnen lärmiger Strassen.
Auch falls der Stadtrat es gern möchte: Die Autos aus der Stadt verbannen kann er nun mal nicht.
Klar, das verlangen wir ja gar nicht. Uns ist auch bewusst, dass die Stadt auf technische Möglichkeiten wie etwa ‹Flüsterreifen› kaum Einfluss hat – und dass die Industrie, die hier aktiv werden könnte, sich damit schwer tut. Auch die ‹Flüsterbeläge› sind technisch noch nicht fertig entwickelt, und über ihre tatsächlichen Kosten sowie darüber, ob sie wirklich viel weniger lang halten als herkömmliche Strassenbeläge, ist ebenfalls noch zu wenig bekannt. Temporeduktionen hingegen lassen sich einfach verfügen. Es handelt sich zudem um eine Massnahme, die nicht nur verhältnismässig ist, sondern auch kostengünstig, und nicht zuletzt lässt sie sich prinzipiell überall in der Stadt umsetzen. Auch dort, wo es möglicherweise etwas länger dauert.
Wird auf breiten Strassen, auf denen man bislang mit 50 km/h fahren konnte, einfach Tempo 30 signalisiert, hält sich doch niemand daran.
Es kann gut sein, dass dann nicht alle sofort mit 30 km/h unterwegs sind, aber eine Reduktion um rund zehn km/h ist realistisch. Und fahren alle mit 35 statt mit 45, dann bringt das auch schon viel. Muss die Strasse das nächste Mal saniert werden, kann man dann auch noch mit baulichen Massnahmen dafür sorgen, dass die neue 30er-Strecke so aussieht, wie solche Strecken üblicherweise aussehen: Indem man den Strassenraum besser strukuriert, den Strassenraum optisch verschmälert oder Bäume pflanzt, wird eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung erzielt.
In seiner aktuellen Einsprache verlangt der VCS Temporeduktionen an der Mühlegasse, Sihlstrasse, Ankerstrasse, Teilen von Badener- und Feldstrasse, Kanonengasse sowie Teilen von Militär-, Schönegg- und Stauffacherstrasse. Warum gerade dort?
Wir stellen einfach fest, dass die Stadt Zürich nur in ganz wenigen Fällen die lärmrechtlich notwendigen Massnahmen ergreift – so auch an den erwähnten Strassenabschnitten: Die Stadt will offenbar die Ausnahme zur Regel machen. In den Kreisen 1, 4 und 5 gibt es jedoch 1380 sanierungsbedürftige Liegenschaften, in denen rund 12 180 Personen wohnen und 12 420 Personen arbeiten. Würde man lediglich jene Massnahmen an der Quelle treffen, die die Stadt bereits angeordnet hat, dann verblieben immer noch 1340 Liegenschaften, bei denen die BesitzerInnen Beiträge an Lärmschutzfenster beantragen könnten, weil die Lärmbelastung die massgeblichen Grenzwerte der Lärmschutzverordnung des Bundes überschreitet. 1340 von 1380 Liegenschaften, also 97 Prozent, ohne genügende Lärmschutzmassnahmen – das sind beim besten Willen einige mehr, als man guten Gewissens als ‹Ausnahmefall› durchgehen lassen könnte.
Die Strassenlärmsanierung muss landesweit bis 2018 abgeschlossen sein. Nachher gibt es dafür kein Geld mehr vom Bund. Den Leuten jetzt keine Beiträge an Lärmschutzfenster zu gewähren mit dem Verweis auf Tempo 30, das vielleicht nie kommt, ist doch keine Lösung.
An den Verzögerungen beim Tempo 30 ist der Stadtrat zumindest mitschuldig: Die Einsprachen aus den Kreisen 7 und 9 beispielsweise harren seit 21 Monaten der Stellungnahme durch die Exekutive. Unterdessen macht die Stadt sogenannte Quartieraufwertungen wie etwa am Goldbrunnenplatz oder am Römerhof und führt im Zuge dieser Arbeiten Tempo 30 ein. Dagegen habe ich gar nichts – nur: Quartieraufwertung und Strassenlärmsanierung sind nicht dasselbe. Zu letzterer besteht eine gesetzliche Pflicht, weshalb sie auch vorrangig behandelt werden müsste. Das Ziel muss der Schutz der Bevölkerung vor übermässigem Strassenlärm sein. Und man müsste nicht dort anfangen, wo es sich gerade gut machen lässt, sondern dort, wo am meisten Lärmbetroffene profitieren.
Geschieht das denn nicht?
Tempo 30 am Limmatquai beispielsweise ist gut und recht – aber dort wohnen gerade mal sieben Leute. An der Löwenstrasse zwischen Löwenplatz und Hauptbahnhof dasselbe Bild: Fünf BewohnerInnen. Oberhalb des Centrals, am Strässchen namens Auf der Mauer, sind es vierzehn BewohnerInnen, am Bleicherweg ebenfalls, an der Kantonsschulstrasse sind es deren acht.
In den Kreisen 1, 4 und 5 zusammen sind 12 180 BewohnerInnen von übermässigem Strassenlärm betroffen. Von Tempo 30 am Strassenzug Militär-, Schönegg- und Feldstrasse profitierten sicher 1000 Personen – aber dort ist nichts geplant, und dagegen wehren wir vom VCS uns mit der aktuellen Einsprache.
Durch die Militärstrasse fährt der 31-er-Bus: Dass die VBZ regelmässig gegen Tempo 30 auf ‹ihren› Strecken protestieren, ist altbekannt; das kann der Stadtrat kaum von sich aus rasch ändern, selbst wenn er es wollte…
An der Militärstrasse machen nicht einmal die VBZ selber geltend, dass Tempo 30 zu mehr Betriebskosten führen würde, und in den Morgen- und Abendspitzen steckt der Bus regelmässig im Stau; deutlich schneller würde der Bus, wenn endlich die autofreie Langstrasse käme. Umso unverständlicher ist es, dass Tempo 30 an der Militärstrasse nicht mal in Erwägung gezogen wird. Zumal der Verkehr bei Tempo 30 bekanntlich flüssiger läuft, wovon letzlich alle profitieren, auch der Bus.
Sie müssen das den VBZ ja nicht schmackhaft machen…
Dass es nicht immer einfach ist, weiss ich auch. Nichtsdestotrotz kann es nicht sein, dass der Stadtrat die Interessen der Wohnbevölkerung systematisch hintenanstellt. Der Stadtrat müsste sich die Sache gemeinsam mit den VBZ anschauen. Natürlich ist es wichtig, dass die PendlerInnen mit Bus und Tram rasch an ihr Ziel kommen, aber das darf nicht allein auf Kosten der ansässigen Bevölkerung
gehen.
Sie bleiben dabei: Ohne Tempo 30 gibt es keinen Schutz vor übermässigem Strassenlärm?
Ich stelle einfach fest, dass das, was der Stadtrat in den letzten Jahren machte – beziehungsweise eben nicht machte –, nicht dem Schutz der Bevölkerung vor Strassenlärm diente. Der Stadtrat erscheint mir in dieser Sache schon sehr mutlos. Tempo 30 ist einfach die einzige, rechtlich vorgeschriebene und verhältnismässige Massnahme, die vielen Menschen schnell eine deutliche Lärmreduktion bringt.
Zudem hat Tempo 30 auch sonst viele positive Wirkungen, nicht zuletzt auch auf die Architektur und die Stadtentwicklung: Dank Tempo 30 steigen die Chancen auf einen Schwatz unter Nachbarn, ohne gegen den Lärm anschreien oder aufs Trottoir flüchten zu müssen. Der Strassenverkehr wird sicherer, der Lärmpegel sinkt, die Chance, Quartiere ohne übermässigen Aufwand städtebaulich aufwerten zu können, steigt. Davon profitiert die ganze Stadtbevölkerung, und die AnwohnerInnen vor Ort werden endlich vor übermässigem Strassenlärm geschützt.
Angenommen, die Gerichte befassten sich noch in zehn Jahren mit Tempo 30: Wie sieht Ihr Plan B aus?
Es gibt keinen Plan B. Mit unseren Einsprachen halfen und helfen wir der Stadt dabei, eine gescheite Verkehrspolitik zu machen. Sobald die ersten der jetzt noch blockierten Tempo-30-Strecken signalisiert werden können, wird sich ein Domino-Effekt einstellen – und dann geht es voraussichtlich Schlag auf Schlag. Bei den Tempo-30-Zonen in den Quartierzentren war es nicht anders. Ich bin zuversichtlich, dass wir nicht mehr jahrzehntelang auf Tempo 30 und vor allem auf den Schutz vor übermässigem Strassenlärm warten müssen.