«Es gibt keine konfliktfreie Zone für Velos»

Zürich ist (noch) keine Velostadt. Woran das liegt und was der Stadtrat dagegen unternimmt, erklärt Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger im Gespräch.

 

Der Masterplan Velo von Ende 2012 sieht Komfort- und Hauptrouten vor, doch der Platz ist in Zürich bekanntlich knapp: Warum konzentrieren Sie sich nicht auf die Hauptrouten und ändern den Plan entsprechend ab?
Filippo Leutenegger: Der Stadtrat hat den Masterplan verabschiedet, und ich habe den Auftrag, ihn umzusetzen. Es müsste triftige Gründe geben, daran etwas zu ändern; beispielsweise, dass sich gar keine Komfortrouten realisieren lassen. Es gibt allerdings immer wieder  Engpässe, wo sich die Massnahmen nicht umsetzen lassen. Entlang des Seebeckens wollen wir beispielsweise eine Komfortroute realisieren. In der Ausführung ist natürlich nicht immer alles so einfach; so kommt uns beispielsweise die denkmalgeschützte Pumpstation in die Quere. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir dieses Problem lösen können.

 

Laut Masterplan Velo wird das Veloroutennetz bis 2025 so ausgebaut, dass es aus 97 Kilometern Hauptrouten und 55 Kilometern Komfortrouten besteht. Was fehlt weniger als zehn Jahre vor der Deadline noch, um dieses Ziel zu erreichen?
Diese Zahlen umschreiben das Veloroutennetz, das mit dem Erarbeiten des Masterplans virtuell über die Stadt beziehungsweise deren Strassennetz gelegt wurde. Es gibt die Routen somit bereits, doch sie sind verschiedenen Qualitätsstufen zuzuordnen, von A+ wie «Standardanforderungen übertroffen» bis C wie «keine spezifische Velomassnahme vorhanden». Bei den Hauptrouten fehlen uns rund 21 Kilometer, die zurzeit noch auf der Qualitätsstufe C eingeteilt und somit ungenügend ausgestaltet sind.

 

Aber die 1,8 Meter Breite, von denen der Masterplan für Hauptrouten ausgeht, dürften illusorisch sein.
Das machen wir dort, wo es die Strassenbreite gut ermöglicht, wie auf dem neu gestalteten Teil der Lagerstrasse oder jenem an der Bucheggstrasse. Sonst streben wir den Standard von 1,5 Metern an.

 

Laut Masterplan müssten es aber für alle Hauptrouten 1,8 Meter Breite sein.
Im Masterplan von 2012 steht das drin, und zwar als Ziel. Unterdessen wurden die Velostandards entwickelt, und dort sind die Breiten differenziert: Bei den Komfortrouten haben wir in der Qualitätsstufe A, «Standardanforderungen erfüllt», 1,8 Meter Breite. Auf Komfortrouten kommen allerdings kaum Radstreifen vor, da es sich ja um Routen möglichst abseits des motorisierten Verkehrs handelt. Auf Hauptrouten sind 1,50 Meter Breite als Standard das Ziel.
Das heisst im Klartext doch, dass die Standards an vielen Orten gar nicht erreichbar sind – also müsste man sie anpassen.
Nein, wir müssen uns an die Normen des VSS halten, die schweizweit gelten, und die sehen minimal 1,2 Meter vor. Unsere Standards sehen im Normalfall 1,50 Meter und als Minimum 1,25 Meter vor. Aber an vielen Strassen lassen sich auch diese Standards nicht ganz umsetzen, wie beispielsweise etwa an der unteren Stampfenbachstrasse, aber auch an der Rämistrasse. Dort haben wir es mit einer kantonalen Strasse zu tun mit einer Tramlinie und mit einem sehr engen Strassenraum, der sich kaum verbreitern lässt.

 

Aber wenn Tramschienen ersetzt werden müssen, findet man in den Ausschreibungen regelmässig Hinweise wie «Verbreiterung des Tramtrassees auf Normbreite»: Was beim Velo nicht geht, ist fürs Tram anscheinend sehr wohl möglich.
Das ist ja auch nicht das Gleiche. Das Tram kann ja beim besten Willen nicht ausweichen und ist der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger der Stadt. Drei Meter für Radstreifen stehen in keinem Verhältnis zu 30 cm beim Tram. Deshalb ist das auch nicht miteinander vergleichbar. Trotzdem erhält auch das Tram nicht immer die erwünschte Breite des Trassees, wie beispielsweise an der Rämistrasse, wo die Platzverhältnisse sehr eng sind. Es ist auch nicht so, dass alle ausser den Velos zum Zug kommen. Das Gegenteil ist der Fall. Das Velo wird massiv gefördert, und dies oft zulasten des motorisierten Individualverkehrs. Aber es ist richtig, dass die VBZ bei Gleis­ersatz wegen der Kreuzungsproblematik von Tram und Bus oft um 30 Zentimeter verbreiterte Tramtrassees verlangen. An der Rämistrasse haben die VBZ nur das Minimum an zusätzlichem Platz bekommen, nicht ihr Wunschmass. Nichtsdestotrotz sieht man dort schon mal Lastwagen, die einen Aussenspiegel liegen lassen… Kurz: Wir müssen uns alle nach der Decke strecken. Sonst müsste ich im Stadtrat beantragen, ganze Häuserzeilen abzubrechen. Und das ist nun mal keine Option.

 

Nur mal als ketzerischer Gedanke: Es wird für Autostrassen, Autobahnen, Eisenbahnen und Tramlinien gemacht. Nur fürs Velo, das man ausdrücklich fördern will, ist es von vornherein ausgeschlossen…
An der Stampfenbachstrasse geht es sicher nicht – dort haben wir übrigens auch keine Autobahn… Im Ernst: In den 1960er-Jahren ist das tatsächlich vorgekommen, doch heutzutage ist es für alle Verkehrsträger gleichermassen illusorisch, und zwar nicht nur wegen der Immobilienpreise: Es ist politisch schlicht nicht durchsetzbar und auch städtebaulich unerwünscht. Das sehen wir aktuell bei der Planung fürs Projekt Tram Affoltern. Dort haben wir in der Machbarkeitsstudie so lange daran gearbeitet, dass keine Häuserabbrüche mehr notwendig sind. Es steht dem Tram Affoltern ‹nur› noch das Restaurant Frieden im Weg, und das werden wir wohl auf Rollen verschieben müssen wie einst das MFO-Gebäude am Bahnhof Oerlikon.

 

Auto, Tram, Velo und FussgängerInnen möchten alle mehr Platz, bekommen ihn aber nicht?
Wir haben die unterschiedlichsten Konflikte. Bei der Limmattalstrasse in Höngg hatte das alte Projekt zum Beispiel eine Baum­allee im Programm, aber keine Velowege. Daraufhin setzte es heftige Reklamationen ab, und wir haben die Pläne geändert: Wir haben dort keine Bäume gefällt, aber es wird zugunsten der Velomassnahmen keine Baumallee geben. Und übrigens: Um auf der Stampfenbachstrasse ab Höhe Nordstrasse stadtauswärts Velomassnahmen durchführen zu können, müssen wir zulasten des Beckenhofparks drei bis vier Bäume fällen. In vielen anderen Fällen müssen Parkplätze aufgehoben werden, was vor allem beim Gewerbe oft existenzielle Ängste auslöst. Wir können nun mal nicht von heute auf morgen alles machen. Velomassnahmen sind immer erst möglich, wenn der Strassenraum umgebaut werden muss, und das ist in der Regel dann der Fall, wenn entweder die Leitungen am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind oder Tramgleise ersetzt werden müssen.

 

Und dann gibt es Velomassnahmen wie am Escher-Wyss-Platz oder am Bellevue, wo niemand weiss, wo er/sie mit dem Velo legal durchfahren darf.
Die Verkehrsknoten sind tatsächlich die schwierigsten Knackpunkte. Beim Bellevue beispielsweise, Seite Quaibrücke, hat es an schönen Wochenenden derart viele FussgängerInnen, VelofahrerInnen und Autos, dass es zwangsläufig schwierig wird. Es gibt dort ein Brücken-Auflager mit einem Hohlraum der ursprünglichen Quaibrücke. Jetzt versuchen wir in einem Projekt zusammen mit dem Kanton, der uns dazu die Erlaubnis geben muss, die schmale Verbindung von der Riviera unter der Quaibrücke durch zum See so zu verbreitern, dass auch Fussgänger und Velos bequem durchgehen und fahren können.

 

Wie stehen die Chancen, dass das gelingt?
Wir sind an der Machbarkeitsstudie; der Kanton zeigt Verständnis dafür, das sollten wir hinkriegen.

 

Niemand, der findet, Velos und FussgängerInnen unter die Erde zu schicken, sei nicht mehr zeitgemäss?
Es ist ja keine Unterführung, sondern eine horizontale Geradeausverbindung an der Limmat, als zusätzliches Angebot, das ein stop-and-go am Fussgängerübergang verhindert und den Velofahrenden durchgehende Fahrt ermöglicht. Zudem würden die vielen Konflikte über der Brücke etwas entschärft.

 

Und wer mit dem Velo vom See herkommt, dort untendurch fährt und dann auf der andern Seite über die Quaibrücke weiterfahren möchte, kurvt ganz entspannt um den Wurststand herum und mitten durch die Fussgängerscharen hindurch?
Dort müsste man entsprechende Anpassungen vornehmen. Die weitere Projektentwicklung wird gangbare Lösungen aufzeigen.

 

Und was haben Sie am Escher-Wyss-Platz vor?
Auch dort sollte man unter der Wipkingerbrücke durchfahren können, denn der Weg direkt am Wasser ist auf jeden Fall attraktiver als nur oben über die Kreuzung. Das wird etwas schwieriger mit dem Kanton wegen des Gewässerschutzes, aber wir suchen auch dort eine innovative Lösung.

 

Was wird als erstes aus dem 120-Millionen-Kredit bezahlt, den die Stimmberechtigten letztes Jahr mit dem Ja zum Gegenvorschlag zur Veloini­tiative gesprochen haben?
Die grossen Tranchen kommen mit den Velostationen: Diese sind neben dem Ausbau der Velorouten eine der wichtigen Massnahmen in den nächsten Jahren. Ich habe dem Tiefbauamt den Autrag erteilt, die früheren Planungszahlen für Veloabstellplätze an und unter den Bahnhöfen massiv zu steigern auf rund die doppelte Anzahl von Plätzen. Denn wenn wir von ‹Komfort› reden, ist es zentral, dass alle, die mit dem Zweirad zum Bahnhof fahren, dort auch einen Abstellplatz finden. Knapp 3000 Plätze, inklusive Stadttunnel, werden beim Hauptbahnhof in einer ersten Tranche bereitgestellt, aber machbar und geplant werden für die Zukunft bis zu 5000. Neu kommt die Velo­station beim Bahnhof Stadelhofen dazu, wo wir mit rund 1000 Plätzen rechnen. Beim Bahnhof Oerlikon gibt es ebenfalls neu rund 800 Plätze, beim Bahnhof Hardbrücke 400 bis 500, und auch beim Bahnhof Altstetten sollten wir nahezu eine Verdoppelung hinkriegen. Total macht das 8000 bis 10 000 Plätze. Das ist ein Riesenfortschritt in Sachen Komfort. Daneben hat natürlich die Fertigstellung der Velowege weiterhin Priorität. Es gibt auch Orte, wo es auf bestehenden Velorouten Probleme gibt, beispielsweise am Münsterhof, wo einige VelofahrerInnen mit hohem Tempo vor dem Restaurant Münsterhof durchfahren und Fussgängerinnen und Fussgänger gefährden.
Den Veloweg über den Münsterhof gibt es allerdings schon einiges länger als dieses Restaurant beziehungsweise dessen Aussenwirtschaft…
Der Münsterplatz ist ein Begegnungsplatz. Es gibt keine konfliktfreie Zone für Velos, wie es auch für FussgängerInnen keine konfliktfreie Zone gibt; FussgängerInnen haben aber auf den grossen Plätzen ohne motorisierten Verkehr Priorität, und die Velofahrenden müssen auf die FussgängerInnen Rücksicht nehmen.

 

Laut Masterplan koordiniert eine departementsübergreifende Arbeitsgruppe unter der Leitung des Velobeauftragten die Umsetzung des Masterplans: Womit beschäftigt sie sich zurzeit?
Sie macht das, was ihre Hauptaufgabe ist: Sie bringt die Interessen der Velofahrenden in die anstehenden Strassenbauprojekte hinein und ist dafür besorgt, dass gangbare und vernünftige Lösungen auch umgesetzt werden.

 

Hat sie zurzeit irgendwelche Spezialaufgaben?
Ja, das Veloexpressteam geht allen Reklamationen nach und geht in der ganzen Stadt systematisch vor, um auch kleine Verbesserungen rasch und unbürokratisch umzusetzen. Allerdings muss man realistisch bleiben: Die Velos erbringen nach wie vor nur etwa fünf Prozent der Verkehrsleistung, aber gefühlt über 90 Prozent der Diskussionen in der Politik. Im Gemeinderat und in der Verkehrskommission dreht sich fast alles ums Velo. Die Verwaltung hat einen grossen Willen zur Erfüllung der Velowünsche, aber wir können nicht die ganze Stadt aufs Mal umbauen.

 

Das leuchtet ein, doch von einigen Orten hat man seit längerem nichts mehr gehört: Was ist zum Beispiel der Stand der Dinge bei der Bertastrasse, die laut Masterplan sowohl eine Komfort- wie auch eine Hauptroute ist?
Dort sind die Probleme auch technischer Natur: Die Bäume stehen teils direkt am Randstein. Wenn man die Strasse öffnet, besteht die Gefahr, dass die Wurzeln beschädigt werden und die Bäume eingehen. Wir haben daher ein Baumgutachten in Auftrag gegeben, mit dessen Hilfe nun neue Varianten geprüft werden, wie die verschiedenen Bedürfnisse wie z. B. die Masterplanroute und verbreiterte Trottoirs umgesetzt werden können. Glücklicherweise funktioniert diese Route, so wie sie jetzt ist, gut und wird auch rege genutzt, wie sich anhand der Zählstelle auf der Kreuzung Berta-/Zurlindenstrasse ablesen lässt. Der Druck, zusätzlich und rasch etwas fürs Velo zu machen, ist dort jedenfalls geringer als anderswo.

 

Zum Beispiel bei der Langstrassenunterführung – deren Verbreiterung laut stadträtlicher Antwort auf einen Vorstoss von Gemeinderat Markus Knauss frühestens 2021/22 realisiert werden kann?
Die Frage ist schon fast zynisch. Als ich im Stadtrat anfing, lag das Projekt in einer der untersten Schubladen. Zwölf Jahre lang war das Tiefbauamt in rot-grüner Hand. Die letzten sieben Jahre vor meiner Amtszeit bei seiner Parteikollegin Ruth Genner. Warum ist in dieser Zeit nichts passiert? Ich müsste Herrn Knauss fragen, was er in dieser Zeit mit Frau Genner diskutiert hat, wenn ihm das Projekt so am Herzen lag. Ich habe ihm jedenfalls auch in der Kommission versichert, dass ich das Projekt Langstrassenunterführung prioritär behandle und es mit Priorität A ins Agglomerationsprogramm 3 des Bundes aufgenommen werden soll. Wenn Herr Knauss vor zehn Jahren diese Idee beim zuständigen Stadtrat oder Stadträtin durchgesetzt hätte, wären wir heute weiter.

 

Vielleicht hat Herr Knauss sich ja um die Langstrasse gekümmert, wo den VelofahrerInnen seit 30 Jahren versprochen wird, sie dürften demnächst auch von der Unterführung Richtung Helvetiaplatz legal fahren…
Auch dort ist Rot-Grün seit Jahren in der Verantwortung. Aber offenbar bin ich für Herrn Knauss zum Hoffnungsträger für seine Herzensprojekte geworden. Spass beiseite: Wir sind tatsächlich mit Hilfe des Tiefbauamtes und der Dienstabteilung Verkehr einen grossen Schritt weiter gekommen. Allerdings fehlen noch Massnahmen zur Lärmsanierung: Würde der motorisierte Verkehr zwischen Helvetiaplatz und Unterführung, wie geplant, statt durch die Langstrasse durch die Feldstrasse und die Ankerstrasse/Kanonengasse fahren, dann kommt es dort zu einer erhöhten Lärmbelastung. Diese Frage ist noch nicht geklärt.

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