«Es gibt kein Menschenrecht auf einen Parkplatz»

Am Sonntag hiessen die Zürcher Stimmberechtigten die Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» mit 70,5 Prozent Ja gut, und dies bei einer Stimmbeteiligung von 62,6 Prozent. Darüber, wie – und wie rasch – die Initiative umgesetzt werden soll, gibt Tiefbauvorsteher Richard Wolff im Gespräch mit Nicole Soland Auskunft.

 

Haben Sie mit einem derart guten Ergebnis der Velorouten-Initiative gerechnet?

Richard Wolff: Ja, sogar mit einem noch besseren; in meinem Departement lief dazu eine Wette, und ich tippte auf 74 Prozent. Damit wurde ich immerhin Dritter.

 

Was war der Grund für Ihre grosse Zuversicht?

Ich war im Vorfeld vielen Debatten und auch viel Kritik ausgesetzt, doch ich durfte auch immer wieder erfahren, dass die Unterstützung für dieses Anliegen gigantisch ist: Längst nicht nur jene, die regelmässig velofahren, sprachen sich dafür aus, und auch nicht nur das linksgrüne Lager. Das zeigt sich nicht zuletzt daran, dass die Initiative eben nicht mit 50,1 Prozent Ja durchkam wie auf nationaler Ebene die Kampfflugzeuge, sondern mit über 70 Prozent Ja. Im Kreis 4/5 sagten sogar 83,9 Prozent der Abstimmenden Ja. Angesichts dieser breiten Zustimmung kann man schon fast von einem Plebiszit reden.

 

Nun ist es ja bei weitem nicht das erste Mal, dass die StadtzürcherInnen Vorlagen gutheissen, die bessere Bedingungen für VelofahrerInnen fordern.

Natürlich nicht, aber ich hoffe, dass es dieses Mal klappt: 50 Kilometer Velorouten, wie sie die InitiantInnen fordern, innert zehn Jahren fertigzustellen, scheint machbar.

 

Tatsächlich? Gemäss Masterplan Velo von 2012 sollten in der Stadt Zürich 97 Kilometer Hauptrouten und 55 Kilometer Komfortrouten erstellt werden – bis 2025. Die InitiantInnen der Velorouteninitiative rechneten vor der Abstimmung vor, dass seither effektiv erst etwa sieben Kilometer fertiggestellt wurden: Ginge es im selben Tempo weiter, müssten wir noch bis 2096 auf diese Routen warten…

Der grosse Unterschied zwischen dem Masterplan und der jetzt angenommenen Ini­tiative ist der, dass wir uns bei letzterer auf kommunale – also in städtischem Verantwortungsbereich stehende – Strassen konzen­trieren können. Zudem wenden wir die Regeln der Baukoordination mit mehr Augenmass an: Wir setzen nicht erst dann Velomassnahmen um, wenn bei einer Strasse sowieso die Erneuerung von Leitungen oder Schienen oder ähnliche Massnahmen anstehen. Das ist angesichts der Dringlichkeit des Vorhabens vernünftig, doch die Kehrseite liegt auf der Hand: Es wird nicht unbedingt alles «in Gold und mit Mosaiksteinchen», im berühmten «Züri-Finish» eben, gemacht. Vielmehr sind Massnahmen geplant, die sich schnell realisieren lassen und nicht zu 200 Prozent perfekt herauskommen müssen, aber sicheres und einfaches Velofahren ermöglichen.

 

Wie muss man sich das konkret vorstellen?

Die Baslerstrasse beispielsweise wird in zwei Etappen umgestaltet: Demnächst wird ein Teilstück der Strasse mittels neuer Markierungen sowie dem – bereits rechtskräftig verfügten – Aufheben von Parkplätzen so gestaltet, dass es sich darauf sicher und einfach velofahren lässt. In einem zweiten Schritt sind sodann weitere, auch bauliche Massnahmen wie etwa definitive Velospuren vorgesehen.

 

Meinen Sie damit separate, baulich abgetrennte Velowege?

Nein, solche ergeben auf breiten Durchgangsstrassen mit viel Verkehr Sinn, etwa am My­thenquai oder am Sihlquai. Auf kommunalen Strassen mit Tempo 30 jedoch sind solche abgetrennten Velowege nicht nötig, denn wenn alle mit maximal 30 Kilometern pro Stunde unterwegs sein dürfen, bewegen sich Autos und Velos ähnlich schnell und kommen gut aneinander vorbei.

 

Moment: Was die angenommene Initiative fordert, sind doch Veloschnellrouten?

«Schnell» bezieht sich hier nicht auf eine mögliche Maximalgeschwindigkeit. Vielmehr ist damit gemeint, dass die VelofahrerInnen nicht bei jeder Kreuzung dem von rechts nahenden Verkehr den Vortritt lassen müssen, sondern selber Vortritt haben. Das beisst sich auf den ersten Blick mit dem Rechtsvortritt, der normalerweise auf kommunalen Strassen mit Tempo-30-Regime herrscht. Doch ab dem 1. Januar 2021 wird es das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz zulassen, in diesen Zonen den Rechtsvortritt aufzuheben. Damit wird es möglich, dort Velovorzugsrouten einzurichten. Ich bin überzeugt, dass sie einen wesentlichen Beitrag zu einem sichereren und einfachen Vorankommen leisten werden.

 

Wo sind solche Routen sonst noch geplant?

Im Vordergrund stehen jene Strassen, die in einer Motion von Marco Denoth (SP) und Sven Sobernheim (GLP) genannt werden: Diese Motion vom 12. Juli 2017 hat der Gemeinderat überwiesen und uns eine Fristverlängerung bis am 17. Januar 2021 gewährt. Nebst der Baslerstrasse sind darin etwa die Bullinger- und die Stauffacherstrasse erwähnt, weiter die Sonnegg- und Scheuchzerstrasse bis Irchel, der Bachmannweg, die Riedenhalden-, Binzmühle-, Zelgli- und Affolternstrasse, aber auch die Mühlebachstrasse und die Zollikerstrasse. Wir werden die so entstehenden Routen allerdings kaum «Schnellrouten» nennen.

 

Weshalb nicht?

Der Begriff «Schnellrouten» macht FussgängerInnen Angst, und vor allem könnte er die Assoziation hervorrufen, dass man für die Velos dasselbe machen möchte wie früher für die Autos, also statt Autobahnen reine Velobahnen. So ist es aber keineswegs gemeint: Wie ich vor ein paar Wochen im Gemeinderat ausführte, müssen wir zwar das Paradigma der autogerechten Stadt durchaus korrigieren, denn es ist nicht mehr zeitgemäss. Der motorisierte Individualverkehr in der Stadt ist ineffizient, er verbraucht zu viel Fläche und schadet der Umwelt und dem Klima. Aber wir dürfen auch nicht zu Lasten des Fussverkehrs überkompensieren: An den Rand gedrängte FussgängerInnen würden sich zu Recht unwohl und unsicher fühlen. Es kann nicht darum gehen, Routen zu bauen, auf denen die VelofahrerInnen ungestört beliebig schnell fahren können, sondern wir wollen dem Velo den Vorzug gegenüber den Autos geben. Das heisst auch, dass die Quartierstrassen vom Durchgangsverkehr befreit und grundsätzlich für Velos reserviert werden sollen – aber für motorisierte AnwohnerInnen, für das Gewerbe, die Lieferanten, Behindertenfahrzeuge, die Kehrichtabfuhr und Blaulichtorganisationen muss die Zufahrt selbstverständlich gewährleistet sein.

 

Der Stadtrat hatte die Velorouten-Initiative zur Annahme empfohlen, was bei Volksinitiativen fast nie vorkommt: Weshalb haben Sie nicht längst vorwärts gemacht und Velostrassen geschaffen, wenn die Initative offensichtlich offene Türen einrannte?

Ein Grund ist die erwähnte Gesetzesänderung: Weil das Aufheben des Rechtsvortritts noch nicht erlaubt war, mussten wir beispielsweise die Signalisation an der Scheuchzerstrasse nach Abschluss des dortigen Velostrassen-Versuchs wieder entfernen. Der Eindruck, die InitiantInnen, die SP-GemeinderätInnen Florian Utz und Simone Brander, hätten offene Türen eingerannt, ist nicht falsch. Ich bin aber trotzdem froh über die Ini­tiative und vor allem über deren gutes Abschneiden, denn mit einer derart klaren Willensbekundung der Stimmberechtigten im Rücken arbeitet es sich leichter.

 

Wenn Sie sich auf kommunale Strassen konzentrieren, enfällt obendrein die bisherige Standardausrede, man wolle schon vorwärts machen, aber der Kanton klemme…

Auch ich will nicht nochmals 20 Jahre warten. Die jetzige Situation erfüllt nicht ansatzweise das, was Politik und Verwaltung sich vorstellen, und wir sind bereit, loszulegen. Dazu ein Beispiel: Letzte Woche waren im ‹Tagblatt› Bauarbeiten an der Langstrassenunterführung ausgeschrieben. Es handelt sich dabei um genau solch rasch realisierbare Massnahmen, von denen ich im Zusammenhang mit der Baslerstrasse gesprochen haben: In der Langstrassenunterführung wird die Busspur aufgehoben, und so entsteht Platz für Velostreifen. In einem zweiten Schritt folgt dann die Umgestaltung der oberen Unterführungen, die sich zurzeit VelofahrerInnen und FussgängerInnen teilen. Das ist aber eine weitaus kompliziertere Sache, die wir zurzeit mit den SBB verhandeln. Bis hier eine definitive Lösung gefunden und umgesetzt ist, müssen wir uns noch etwas gedulden.

 

Gegen den Abbau von Parkplätzen hagelt es regelmässig Rekurse. Nochmals: Was macht Sie so zuversichtlich, dass sich die neuen Velorouten rasch verwirklichen lassen?

Auch gegen Tempo 30 hagelte es früher Rekurse, doch nachdem das Bundesgericht positiv entschieden hat, beruhigte sich die Situation. Dasselbe ist bei den Parkplätzen passiert: Wir haben in den letzten Jahren einige abgebaut, und es gab da und dort Rekurse, doch an den meisten Orten konnten wir unsere Pläne umsetzen. Es gibt kein Menschenrecht auf Parkplätze im öffentlichen Raum. Wer zum Einkaufen in die Stadt fährt, kann sein Auto in einem Parkhaus abstellen. Das Gewerbe hingegen braucht Plätze für die Anlieferung und den Güterumschlag. Umgekehrt steht es aber auch nirgends geschrieben, dass der Abbau von Parkplätzen stets dem Velo zugute kommen muss: Der dadurch gewonnene Platz wird manchenorts für mehr Bäume oder breitere Trottoirs genutzt – oder auch für Boulevardcafés.

 

Velorouten nützen nicht bloss den VelofahrerInnen?

Wie ich schon sagte: Es gilt auch an die FussgängerInnen zu denken. Nimmt die Bevölkerung zu, haben wir auch mehr FussgängerInnen, und auch für sie müssen wir Platz schaffen. Es ist kein Zufall, dass es im kommunalen Richtplan Verkehr eine neue Kategorie in Diskussion ist, nämlich «Fusswege mit erhöhter Aufenthaltsqualität». Die Infrastruktur für FussgängerInnen muss verbessert werden, so dass es künftig angenehmer wird, auch längere Wegstrecken – beispielsweise den Weg zur Arbeit oder vom Bahnhof nach Hause – zu Fuss zurückzulegen.

 

Wie sieht es eigentlich mit der Umsetzung der Städteinitiative aus?

Die im September 2011 angenommene Städteinitative verlangt, dass der prozentuale Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehr bis 2021 von 30 auf 20 Prozent reduziert werden muss. Wir sind gut unterwegs, und das Ziel ist erreichbar. Dass es relativ gut läuft, ist insbesondere der Zunahme des Velo- und öffentlichen Verkehrs zu verdanken, der bewirkt, dass der prozentuale Anteil des Autos sinkt, obwohl in absoluten Zahlen kaum weniger Autos auf Zürichs Strassen unterwegs sind als vor neun Jahren.

 

Wo sehen Sie aktuell die grössten ‹Baustellen› in Sachen Veloverkehr, und was tun Sie dafür, dass sie bald abgeschlossen werden können?

Wir konzentrieren uns erstens darauf, möglichst bald ein Basisnetz an sicheren Velowegen auf kommunalen Strassen anbieten zu können. Das sollten wir schaffen – und falls nicht, müssen wir uns sehr genau anschauen, was schief lief. In einem zweiten Schritt nehmen wir dann mögliche Massnahmen auf den grossen Strassen in den Fokus, Strassen wie etwa die Kornhausstrasse, wo der nötige Platz für eine einfache Lösung fehlt. An diesen Strassen haben wir zudem das Problem, dass mit der Annahme des Gegenvorschlags zur kantonalen Anti-Stau-Initiative eine allfällige Kapazitätsverringerung für den motorisierten Individualverkehr in der näheren Umgebung kompensiert werden muss – eine ziemlich schwammige Definition. Dafür kann man umgekehrt darüber diskutieren, ob dann, wenn die Nordumfahrung von vier auf sechs Spuren erweitert ist, als Kompensation auf der Rosengartenachse zwei Spuren reduziert werden könnten… 

Kurz: Hier ist es tatsächlich der Kanton, der die Stadt in ihrem Handlungsspielraum sehr einschränkt. Wenn man uns vorhält, in Bern seien die Bedingungen für VelofahrerInnen viel besser, dann muss ich doch daran erinnern, dass in der Stadt Bern praktisch alle Strassen kommunale Strassen sind. Würde dort der Kanton im selben Masse mitreden wie bei uns, sähe es eventuell ein bisschen anders aus.

 

Es gibt auch abgesehen von Velorouten einiges, was aus Sicht der Alltagsvelofahrerin in Zürich noch nicht optimal gelöst ist. Ein Beispiel: An vielen Orten in der Stadt wird man mit dem Velo über Fussgängerinseln geführt, Stichwort Pfingstweidstrasse – und diese Übergänge bestehen vor allem aus hohen Kanten und viel zu steilen Abschrägungen. Wer sie zu spät sieht und deshalb zu schnell passiert, wird unangenehm durchgeschüttelt, riskiert einen Felgenschaden oder macht gar den Abflug über den Lenker. Wann werden solche Gefahrenherde endlich entschärft?

Das ist tatsächlich ein Problem, über das ich mich auch schon geärgert habe – auch ich bin regelmässig mit dem Velo in der Stadt unterwegs. Ich empfehle allen, die solche Stellen entdecken, diese über die App «Züri wie neu» zu melden, dann kümmert sich das Velo-Express-Team darum, Abhilfe zu schaffen.

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