Dem Velo gehört die Zukunft

Verkehrsberuhigte Strassen, ein neues Velodepot,  autofreie Siedlungen – die Stadt Zürich rühmt sich betreffend alternativer Mobilitätskonzepte gerne als Vorreiterin. Was es trotzdem alles zu tun gibt, und warum die Grünen deshalb den ‹historischen Parkplatzkompromiss› aufheben wollen, erklärt Markus Knauss im Gespräch mit Julian Büchler.

 

Mit dem historischen Kompromiss hatten die Grünen 1996 herzlich wenig zu tun, er war eine massgebliche Errungenschaft der SP und der FDP. Ist es nicht etwas gar frech, dass Ihr Euch jetzt getraut, diesen zu kündigen?

Markus Knauss: Ich würde nicht von frech sprechen. Das war damals eine Vereinbarung, um den politischen Frieden zwischen den Parteien zu sichern. Heute ist dieser Kompromiss nicht mehr zeitgemäss, und dass wir jetzt nach mehr als 20 Jahren wieder darüber diskutieren, scheint mir durchaus angebracht.

 

Die Ziele des historischen Kompromisses sind weitestgehend erreicht, müsste es den Grünen nicht am Herzen liegen, diesen weiterhin aufrechtzuerhalten?

Seit 1990 hat sich die Verkehrssituation in Zürich grundlegend verändert. Wir haben durch die S-Bahnen im Vergleich zu 1990 etwa das Dreifache an Leuten, die jeden Tag mit dem öV in die Stadt kommen. Bei den Zahlen der AutofahrerInnen ist seit 10 Jahren kontinuierlich eine Abnahme zu verzeichnen und in der Stadt Zürich stieg der Anteil autofreier Haushalte von 40 Prozent Mitte der Neunzigerjahre auf heute 53 Prozent. Die Mehrheit der Stadtzürcher Haushalte hat somit gar kein Auto mehr. Und der Anteil der Velofahrten an allen Wegen hat sich zwischen 2010 und 2015 verdoppelt. Angesichts dieser Entwicklungen und der enormen Flächenkonkurrenz, speziell in der Innenstadt, scheint es mir mehr als angebracht, die Frage, wem wir denn den öffentlichen Raum zur Verfügung stellen, wieder zu stellen. Gerade in der Innenstadt herrscht ein grosses Bedürfnis nach öffentlichen Räumen, wo die Leute ungestört sind und sich abseits des Verkehrs aufhalten können. Eine stärkere Begrünung von Plätzen und Strassen hilft aber auch, die Folgen der rasanten Klimaveränderung aufzufangen, die wir in Schweizer Städten zu spüren bekommen werden. Gerade die hochverdichteten Gebiete der Innenstadt schreien geradezu nach mehr Grünraum – dort können wir zwar keine grossen Parks bauen, aber Pocket-Parks und einzelne, grosse Bäume sind möglich und dringend notwendig.

 

Warum muss denn unbedingt beim motorisierten Individualverkehr ein Rückgang stattfinden?

Das Auto kann an Orten, die so gut mit dem öffentlichen Verkehr oder mit dem Velo erreichbar sind, gut ersetzt werden. Die meiste Zeit steht ein Auto auf dem Parkplatz, braucht also Abstellfläche, bringt dabei aber niemandem einen Nutzen. Wenn Autos aber nicht stehen, durchqueren ihre Besitzer jeweils die halbe Stadt, um ins Zentrum zu
fahren und dann wieder die halbe Stadt, um die Stadt zu verlassen. Damit verknüpft ist auch die ganze Lärmproblematik. Zürich ist die Stadt nicht nur mit den absolut, sondern eben auch mit den prozentual am meisten Lärmbelästigten der Schweiz. Bei uns stehen sehr viele Wohnsiedlungen direkt an vielbefahrenen Strassen. Dem begegnen wir unter anderem durch ausgeklügelte architektonische Massnahmen. So schaut man beispielsweise, dass Küche, Bad und Abstellräume gegen aussen und Schlaf- und Wohnbereiche gegen innen gerichtet sind. Dies führt aber auch dazu, dass die Eingänge nach innen verschoben werden. Diese ganze Lärmarchitektur ist für das Leben in einer Stadt aber sehr schlecht, weil so eine Abwendung vom öffentlichen Raum stattfindet.

 

Tempo 30 ist eine der Massnahmen, die die Stadt nutzt, um den öffentlichen Raum attraktiver für Begegnungen zu machen.

Hier ist der Stadtrat leider viel zu passiv. Temporeduktionen werden meist dort angeordnet, wo gar niemand wohnt. So wundert es denn auch nicht, dass von den 140 000 lärmbelästigten Personen in Zürich nur gerade 20 000 Personen eine Massnahme an der Quelle, wie das der Bundesrat vorschreibt, also zum Beispiel eine Temposenkung, erhalten. Der Rest wird mit Lärmschutzfenstern ruhiggestellt – eine Massnahme, die das Bundesgericht als absolut letzte Lösung beurteilt, wenn gar nichts mehr anderes möglich ist. Dass die Lärmbelästigten diese Fenster auch noch grösstenteils selber bezahlen müssen, obwohl sie nicht die Verursacher des Lärms sind, ist zusätzlich stossend. Was man dabei auch nicht vergessen darf, ist die Tatsache, dass Zürich wegen des Autoverkehrs flächendeckend immer noch ein Luftsanierungsgebiet ist, dass heisst, die Grenzwerte der zulässigen Luftbelastung werden ebenfalls nicht eingehalten. 

 

Wie soll denn dieser Wegfall des motorisierten Individualverkehrs, der auch ein Wegfall von Mobilität bedeutet, ausgeglichen werden?

Der Wegfall des motorisierten Individualverkehrs bedeutet doch keinen Wegfall an Mobilität. Sogar die ‹Weltwoche› hat schon in einem Editorial den Veloverkehr als Inbegriff der freien, und selbst bestimmten, individuellen Mobilität gerühmt. Man ist von keinem Ölscheich und keinem Strombaron abhängig und steht erst noch nicht im Stau. Die Stadt hat sich auf die Fahne geschrieben, mehr für den Veloverkehr zu tun. Um dieses Potenzial des Veloverkehrs zu nutzen, braucht es attraktive und sichere Velorouten – und das braucht auch Platz, wenn auch weniger als für den Autoverkehr. Wenn wir den VelofahrerInnen nur 60cm breite Streifen entlang parkierter Autos bieten können, frage ich mich schon, ob wir den Platz nicht besser nutzen könnten.

 

Die Stadt ist doch fleissig dran, den Veloverkehr zu fördern. Erst kürzlich wurde die neue Abstellhalle beim Hauptbahnhof eingeweiht.

Die Velostation Süd ist super, weil sie aber kostenpflichtig ist, wird sie von vielen nicht benutzt werden. Was wir aber nicht wollen, ist, dass abgestellte Velos den FussgängerInnen den Platz wegnehmen. Es brauchte eine Intervention des VCS, damit jetzt neben den 1600 kostenpflichtigen Plätzen auch noch 1000 Gratisabstellplätze erhalten bleiben. Gerade der Raum vor der Sihlpost ist aber ein gutes Beispiel dafür, was schief läuft in dieser Stadt. Da baut die SBB eine extrabreite Passage Sihlpost, mit einem Aufgang von 34 Metern Breite, weil man mit 120 000 Bahnpassagieren täglich genau an dieser Stelle rechnet. Die Stadt Zürich will dieser grosse Menge an Fussgängerinnen und Fussgängern aber vor der Sihlpost nur gerade ein fünf Meter breites Trottoir zur Verfügung stellen. Und die heute bestehenden Velowege sollen erst noch aufgehoben werden, obwohl sie planerisch im regionalen Richtplan der Stadt Zürich festgehalten sind. Das Trottoir ist aber nur deshalb so schmürzelig und die Velowege sollen aufgehoben werden, weil der Zürcher Stadtrat vor der Sihlpost ein eigentliches Autofestival veranstalten will. Parkplätze, die seit 10 Jahren nicht mehr vorhanden sind, sollen wieder installiert werden. Das ist für mich unverständlich und führt, insbesondere für die Velofahrenden, zu sehr gefährlichen Situationen. Hier setzt der Stadtrat die Autointeressen vor eine städtebauliche überzeugende Lösung – enttäuschend.

 

Welche Rolle spielt dabei denn der historische Kompromiss?

Diese vor der Sihlpost erwähnten Parkplätze sind nicht Bestandteil des historischen Kompromisses, weil sie seit 10 Jahren aufgehoben und in der Statistik nicht mehr geführt werden. Aber es geht um die grundsätzliche Frage nach dem Umgang mit öffentlichen Räumen. So ist beispielsweise der Zähringerplatz einer der schönsten Plätze in der Zürcher Altstadt, er ist aber einfach mit Autos zugeparkt. Es ist schade, wenn man wegen ein paar Parkplätzen hier nichts unternehmen darf. Oder auch das Lintheschergässchen zwischen Hautpbahnhof und Globus ist ein Paradebeispiel, warum uns diese Regelung massiv einschränkt. Obwohl die Bahnhofstrasse oft masslos überfüllt ist,und mit dem Ausbau des Gässchens in eine attraktive Fussgängerzone eine Entlastung in Sicht wäre, will der Stadtrat aufgrund der sieben Parkplätze nichts machen. Und der Stadtrat argumentiert in solchen Fällen immer damit, dass der historische Parkplatzkompromiss eine Aufhebung der Parkplätze nicht zulasse.

 

Ist es nicht ein Risiko, dass durch den Wegfall des Kompromisses wieder mehr Parkplätze gebaut werden können?

Mit diesem Risiko muss man immer leben, das ist eine Frage der demokratischen Auseinandersetzung. Fakt ist aber, dass wir einerseits keinen Platz an der Oberfläche für neue Parkplätze haben und andererseits der Bedarf für unterirdische Parkplätze kaum vorhanden ist. Dies sehen wir ja bei den gebauten Parkhäusern Opera und Gessnerallee, die eine sehr schlechte Auslastung haben. Mir ist auch nicht bekannt, dass jemand ein neues Parkhaus bauen will, da man sich damit schlicht keine goldene Nase verdient. Gerade das Parkhaus Opera wäre für Autofahrende bestens gelegen. Es ist aber die S-Bahn über den Bahnhof Stadelhofen, die die Leute in die Stadt und auf den schön gestalteten Sechseläutenplatz bringt und nicht das Parkhaus Opera.

 

Ein Restrisiko bleibt aber, auch im Hinblick eines möglichen Erfolges der Top5. Lohnt es sich, dieses dem Wahlkampf zu opfern?

Mit dem Wahlkampf hat diese Forderung nichts zu tun. Diese Idee tragen wir von den Grünen schon länger mit uns herum. Das Timing ist insofern gewählt, als dass eine allfällige Abstimmung im Gemeinderat zu Beginn der neuen Legislatur abgehalten werden könnte. Ich bin deshalb auch gar nicht unglücklich, dass sich die mediale Aufmerksamkeit zurückhält, es geht mir um die Sache selbst. Zudem glaube ich jetzt nicht wirklich an einen Erfolg von Top5, ist wüsste nicht, wie die Bürgerlichen ihren Anteil an drei Stadträten ausbauen sollten, dafür bieten sie nun wirklich zu wenig. Aber auch mit einem allfälligen Erfolg von Top5 würde sich verkehrstechnisch nicht viel ändern – in unserer Stadt ist die Erkenntnis, dass mehr Autos in keiner Weise zu einer Lösung des allgemeinen Verkehrsproblems beitragen, auch weit bis in bürgerliche Kreise verankert. Dieser Trend ist auch in europäischen Städten sichtbar und auch nicht verwunderlich, wie die bereits genannte Trendwende bei den autofreien Haushalten zeigt.

 

Was soll mit den wegfallenden Flächen gemacht werden? Gibt’s da schon konkrete Pläne?

In erster Linie soll der Platz den FussgängerInnen, den Grünflächen und den Velofahrenden zugutekommen. Der Aufschrei im Sommer war gross, als O-Bike mit 900 neuen Velos kam. In der Stadt gibt es jedoch mehr als 300 000 Velos. Man sieht, dass bereits eine solch kleine Menge an zusätzlichen Velos das Problem massiv verschlimmert. Zudem haben weitere Firmen wie One-Bike aus China und Donkey-Bike aus Kopenhagen schon angekündigt, weitere Mietvelos nach Zürich zu bringen. Hier gilt es zu reagieren. Es darf nicht dazu kommen, dass sich Fuss- und Veloverkehr gegenseitig konkurrenzieren, auch FussgängerInnen brauchen dringend mehr mehr Platz.

 

Aufwertung ist schön und gut, hat aber gerade in der Innenstadt auch zur Verdrängung der sozial und wirtschaftlich Schwächsten geführt. In der Rundschau vom 8. Februar 2017 wurde dieses Problem auch in Bern diagnostiziert. Wie wollen die Grünen dem entgegenwirken?

Für mich ist eine soziale Durchmischung in der Stadt von zentraler Bedeutung. Weniger Autos sind aber durchaus auch eine Chance für kleinere Läden mit geringerer Wertschöpfung. Wer nicht mit dem Auto ins Glatt fahren kann, gibt sein Geld im Quartier aus. Unsere Quartiere müssen in Zukunft kleinräumiger funktionieren, und für diejenigen, die keine Autos haben, attraktiver werden – Parkplätze provozieren hier eher das Gegenteil.

 

Wie aber setzt Ihr gegen die Verdrängung an, die aufgrund der Aufwertung folgt?

Das ist ein Problem, das die ganze Stadt Zürich hat, unabhängig der Verkehrspolitik. Einerseits muss die Stadt kompensatorisch tätig sein, indem sie Raum zur Verfügung stellt, den sich auch Gewerbebetriebe mit geringerer Wertschöpfung leisten kann. Es braucht aber auch ein Umdenken bei LiegenschaftenbesitzerInnen, die im Hinblick auf eine nachhaltige und langfristige Rendite weniger auf profitorientierte Ketten setzen müssten. Ein attraktiver Laden kommt nicht nur den LiegenschaftenbesitzerInnen zugute, sondern ist eine Bereicherung fürs ganze Quartier.

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