Wettbewerb – wozu denn?
Ohne Schienen fährt kein Zug, und ohne Stromnetz kann kein Kraftwerk eine Lampe zum Leuchten bringen. Schienen- und Stromnetz bilden natürliche Monopole, ebenso wie alle an Leitungen gebundene staatliche Infrastrukturen.
Aber Monopole in einer Marktwirtschaft sind ein Sakrileg wie Sünden in der Religion. Darum versuchen Regierungen landaus landein, für netzgebundene Infrastrukturleistungen ebenfalls einen Wettbewerb zu konstruieren. Dabei lassen sie sich nicht beirren, weder von negativen Erfahrungen noch von künftigen Schwierigkeiten, geschweige denn von zusätzlichem Leerlauf.
In der Elektrizitätsversorgung haben die meisten europäischen Regierungen ihre Marktideologie bereits umgesetzt. Sie dividierten Produktion, den leitungsgebundenen Transport und den Konsum virtuell auseinander. Dabei bleibt das Stromnetz als Monopol bestehen. In den Bereichen Produktion und Konsum von Elektrizität aber führten sie stufenweise einen Wettbewerb ein.
Die Folgen dieser Marktöffnung sind bekannt. Zu den Ingenieuren und Elektrikern in den Stromfirmen gesellten sich Marketingfrauen, Werbemänner und Juristen. Das Einheitsprodukt Elektrizität erhielt bunte Namen, von Grün- über Blau- bis Graustrom.
Regierungen, Parlamente und Behörden erhielten ebenfalls zusätzlich Arbeit: Um die negativen Auswirkungen des Marktes und Wettbewerbs in der Stromversorgung zu beseitigen, mussten und müssen sie diesen gespaltenen Markt mit einer kaum mehr überschaubaren Bürokratie regulieren und mit Subventionen korrigieren. Als Folge davon schwanken die Strompreise sowie die Gewinne und Verluste der Stromkonzerne heute stärker als die Kurse an den Finanzbörsen. Gleichzeitig driften die Preise für Gross- und Kleinverbraucher auseinander.
Das Gleiche wiederholt nun die Politik im Bahnverkehr. Dabei gibt es eine zweite Parallele zum Strommarkt: Die Staaten in Europa, angeführt von der EU, schreiten voran. Die Schweiz folgt zaghaft und mit Verzögerung. So öffneten die EU-Staaten den Bahnverkehr theoretisch bereits vollständig; zuerst für den Güter-, 2016 für den Personenverkehr. In der Praxis aber lindern auch hier kompliziert reglementierte Ausnahmebestimmungen die negativen Auswirkungen des Wettbewerbs am ungeeigneten Objekt.
Die Schweiz, angeführt vom Bundesamt für Verkehr (BAV), will jetzt auf den Schienen ebenfalls etwas Wettbewerb spielen. So knackte sie letzte Woche das Monopol der SBB im Personen-Fernverkehr: Gemäss ihrem letzte Woche gefällten Vorentscheid überträgt das BAV die Konzessionen für den Betrieb der SBB-Linien Bern-Burgdorf-Olten und Bern-Biel ab Ende 2019 an die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn). Der endgültige Beschluss folgt nach einer kurzen Anhörung Mitte Juni, dürfte aber gleich ausfallen.
Dieser Entscheid des Bundesamtes für Verkehr macht keinen der Beteiligten glücklich: Das Management der bundeseigenen SBB bedauert, dass das Prinzip, den Fernverkehr «aus einer Hand zu steuern», geritzt wird, was die Planung vor allem beim Einsatz von Rollmaterial erschwert. Die BLS muss auf die Konzession für zusätzliche begehrte Linien verzichten, insbesondere auf die lukrativeren Intercity-Verbindungen von Brig und Interlaken nach Basel, weil sie nicht in der Lage ist, zusätzliche Fernverkehrszüge rechtzeitig zu beschaffen. Die meisten bürgerlichen Medien hätten ebenfalls «mehr Wettbewerb» gewünscht, ohne allerdings überzeugend begründen zu können, welchen praktischen Nutzen dieser Wettbewerb im netzgebundenen Bahnverkehr tatsächlich bringen kann.
In der Praxis wird sich die Ritzung des SBB-Monopols in den nächsten Jahren kaum stark auswirken. Denn bei den Verbindungen Bern-Biel und Bern-Olten über Burgdorf handelt es sich um zwei relativ schwach frequentierte Nebenlinien mit Interregio-Verkehr, deren Anteil am gesamten Schienenverkehr in der Schweiz gering ist. Das Gleiche gilt für den – von den SBB freiwillig an die Südostbahn abgetretenen – Betrieb auf der Gotthard-Bergstrecke. Auch die Passagiere werden vom Wechsel wohl wenig spüren und sich wohl schnell an die anders bemalten Züge im Berner Mittelland gewöhnen. Mit ihrem Entscheid beschränkt sich das BAV also auf einen kleinen Schritt.
Aber es ist ein Schritt in die falsche Richtung. Denn das heutige Monopol im Schweizer Bahnverkehr ist ein Erfolgsmodell: In keinem andern westlichen Industrieland ist der Anteil der Schiene am Gesamtverkehr derart hoch wie in der Schweiz. Nirgends fahren auf dem begrenzten Schienennetz so viele Züge wie hierzulande, und dies zu einem hohen Anteil pünktlich und störungsfrei. Zudem ist in keinem andern Land der demokratische Einfluss auf die nationale Bahn so gross wie jener in der Schweiz auf die SBB, die zu hundert Prozent dem Bund gehören.
Um den dichten, getakteten Fahrplan und um den einfachen Zugang zur Eisenbahn – ohne Schranken durch Reservation oder elektronische Hürden – beneiden uns Reisende in ganz Europa. Der monopolisierte Bahnverkehr in der Schweiz funktioniert besser als in Ländern, die ihren Schienenverkehr früh privatisiert und liberalisiert haben wie etwa England oder Deutschland. Nur eines mögen Passagiere den SBB vorwerfen: Die nationale Staatsbahn verzichtet auf Gratis-WLAN – und damit darauf, neben den Verkehrstarifen auch noch das fernmündliche Geschwätz und Internet-Surfen in den Zügen zu subventionieren.
Das Einzige, was im Schienenverkehr für den Wechsel zum Wettbewerb spricht, ist der Umstand, dass es uns und unseren Bahnen heute gut geht. Dass die SBB und ihre Fahrgäste sich im Monopol wohl fühlen. Offenbar zu wohl. Das Gleiche haben bürgerliche Medien an der «Wohlfühloase» Zürich kritisiert und gehofft, die Wahlen würden die Wende bringen. Doch Wählerinnen und Wähler in Zürich waren nicht gewillt, ihr Wohl- durch ein Unwohlgefühl zu ersetzen. Auch die Bürgerinnnen und Bürger in der Schweiz zeigen wenig Lust, sich mit dem unsichtbar der Steckdose entnommenen «Produkt» zu beschäftigen und sich den Kopf über die Wahl ihres Stromlieferanten zu zerbrechen. Darum lehnten sie 2003 das nationale Elektrizitätsmarkt-Gesetz (EMG) an der Urne ab. Ähnlich dürften die Bahnfahrenden entscheiden – sofern sie denn gefragt werden.
Hanspeter Guggenbühl