Reisen im Zug statt Flug – was der Umstieg bewirkt
Über Ozeane fährt kein Zug. Im Nahverkehr fliegt kein Jet. Doch dazwischen kann man wählen: Flug oder Zug? Ein Vergleich von Umweltbelastung und Zeitbedarf.
Hanspeter Guggenbühl
Wie stark Reisen die Umwelt belastet und das Klima aufheizt, hängt primär von der Distanz und Geschwindigkeit ab. Distanz und Geschwindigkeit wiederum bestimmen wesentlich die Wahl des Verkehrsmittels. Konkret: Wer nach New York reist, tut es meist im Flugzeug. Wer in die Nähe will, bevorzugt Auto, Bahn, Bus oder schwingt sich aufs Velo.
Auf mittleren Strecken hingegen besteht die Wahl – und viel Umsteigepotenzial. Eine Reise nach Rom, Paris oder Berlin ist sowohl per Flugzeug, Bahn und Auto möglich. Unterschiede gibt es aber punkto Energiebedarf und CO2-Ausstoss. Wer vom Flugzeug oder vom Auto auf die Bahn umsteigt, reist ökologischer – wobei Ausnahmen die Regel bestätigen. Denn die Umweltbilanz der einzelnen Transportmittel hängt auch wesentlich vom Belegungsgrad und Energiemix ab. Beispiel: Eine vierköpfige Gruppe, die im gleichen Auto reist, fährt viermal ökologischer und ökonomischer, als wenn alle vier im eigenen Auto fahren.
Ökologische Daten zur Verkehrsmittel-wahl
In diesem Bericht vergleichen wir primär Flug und Zug, zuerst punkto Energiebedarf und Klimawirkung:
• Der Flugverkehr verbrennt pro Passagier und 100 Kilometer Distanz (100 Pkm) drei bis vier Liter Kerosen und stösst damit 7,5 bis 10 Kilo CO2 in die Atmosphäre. Der WWF-Klimaexperte Patrick Hofstetter multipliziert diese Werte mit dem Faktor 2, andere Ökobilanzierer sogar mit einem Faktor 3, um die zusätzliche Klimawirkung des Luftverkehrs (Ozonbildung aus Stickoxiden, Wasserdampf etc.) zu berücksichtigen. Für den 12 300 Kilometer langen Flug Zürich-New York retour rechnet die Organisation «My Climate» pro Passagier in der Economie-Class mit 2,3 Tonnen CO2-Äquivalent.
• Abweichungen Je nach Flugzeugtyp, Auslastung und Flugdistanz schwanken die Energie- und CO2-Werte beträchtlich. Als Faustregel lässt sich festhalten: Wer fliegt, braucht für die gleiche Strecke etwa gleich viel fossile Energie wie eine Person in einem durchschnittlich ausgelasteten Auto, belastet aber das Klima doppelt so stark. Sowohl Flüge wie Autofahrten haben eine deutlich schlechtere Energie- und CO2-Bilanz als Bahnreisende. Doch auch bei den Bahnen schwankt der spezifische Energiebedarf und CO2-Ausstoss beträchtlich; dies je nach Auslastung und Tempo der Züge sowie der Art der Stromerzeugung (Strommix).
• Die Schweizer Bahnen schneiden mit ihrer Energie- und CO2-Bilanz gut ab. Sie verbrauchen pro 100 Pkm im Schnitt weniger als einen Drittel so viel Endenergie wie Flugzeuge, obwohl ihre Züge im Schnitt schlechter ausgelastet sind. Und ihre Klimabelastung ist marginal, weil der Schweizer Bahnstrom zu über 90 Prozent aus Wasserkraft stammt.
• Bei Bahnen im Ausland sieht die Energie- und Klimabilanz oft schlechter aus als in der Schweiz. Im deutschen Strommix etwa steckt viel Kohlestrom und damit mehr CO2. Zudem fressen Züge im Ausland, die mit Tempi zwischen 160 und 300 km/h verkehren, mehr Strom als die SBB-Züge, die maximal 200 km/h fahren. Doch auch im übrigen Europa ist die CO2-Bilanz des Bahnverkehrs im Schnitt deutlich besser als jene des Luftverkehrs.
Das ökologische Fazit: Der Umstieg vom Flug auf den Zug senkt in der Regel den Energieverbrauch sowie CO2-Aussstoss. Er verbessert damit die Klimabilanz; dies allerdings nicht in jedem Einzelfall und nicht in allen Ländern gleich stark.
Vergleich der Reisezeit
Für Fahrten in 300 bis 500 Kilometer entfernte Städte brauchen Schnellzüge drei bis fünf Stunden. Beispiele: Ab Zürich nach Paris und Frankfurt benötigt die Bahn je rund 4 Stunden, nach Mailand dreieinhalb. Damit ist die Reise im Zug hier etwa gleich schnell oder schneller als jene im Flugzeug, wenn man die Anfahrt zu den Flughäfen, das Einchecken und die Weiterfahrt in die Stadtzentren der Zielorte mit berücksichtigt. Darum kann hier die Bahn schon bisher mithalten, bestätigen auf Anfrage die SBB: «Bis zu Reisezeiten von etwa vier Stunden zeigt sich, dass die Bahn beim Modalsplit Flug/Zug einen Marktanteil von 60 bis 80 Prozent erreicht.»
Für Distanzen ab 500 Kilometer hingegen dauert die Reise im Zug meist länger als im Flugzeug. Dazu nochmals einige Fahrzeiten der Bahn ab Zürich: Nach Rom knapp sieben, nach London knapp acht Stunden, nach Wien und Berlin je rund acht Stunden im Tag- und neuneinhalb bis elfeinhalb Stunden im Nachtzug, nach Madrid (via Barcelona) 14 Stunden.
Grosses Umsteige-Potenzial
Im Distanzbereich von 500 bis 1500 Kilometern besteht also ein grosses Potenzial, um vom heute dominierenden Flugzeug auf die Bahn umzusteigen. Denn ein wesentlicher Teil der Direktflüge ab der Schweiz bewegt sich in diesem Umkreis. Das zeigen folgende Resultate der Statistik des Flughafens Zürich-Kloten:
• 75 Prozent aller Passagiere in Direktflügen ab Zürich fliegen nach Zielen innerhalb Europas. 57 Prozent der Passagiere ab Zürich landen in Deutschland, Spanien, Grossbritannien (vorab London), Italien, Frankreich und Österreich. Bei diesen sechs Ländern handelt es sich um Destinationen, die weniger als 1500 Kilometer entfernt liegen.
• Rund die Hälfte aller Flugpassagiere, die in der Schweiz starten oder landen, kann ihr direktes Reiseziel per Bahn in einem Tag oder in einer Nacht erreichen (siehe Reisezeiten weiter oben). Das sind, so lässt sich aus der Schweizer Flugverkehrsstatistik ausrechnen, pro Jahr rund 30 Millionen Fluggäste, für die das Umsteigen vom Flug auf den Zug durchaus zumutbar wäre.
Flugverkehr verteuern, Bahnangebot ausbauen
Damit stellt sich die Frage, was es braucht, damit der mögliche Umstieg Wirklichkeit wird. Oder konkret: Wie bringt man das riesige Potenzial von Reisenden innerhalb Europas auf die Bahn? Zwei Mittel stehen im Vordergrund: Erstens gilt es, den Flugverkehr wesentlich zu verteuern, entweder mit einer CO2-Abgabe auf Kerosen oder mit einer Flugticket-Abgabe. Zweitens muss das Angebot der Bahn im internationalen Verkehr massiv ausgebaut werden, sei es durch den Ausbau oder mit einer besseren Auslastung der Bahntrassees. Wirkungsvoll – und bei höheren Flugpreisen auch rentabel – wäre die Renaissance der Nachtzüge. Denn besonders in Nachtstunden verfügt Europa noch über viel Kapazität auf den Schienen.
Lesen Sie in der letzten Folge dieser Serie: «Warum umweltverträgliches Reisen auf Widerstand stösst»