Beton und Rosen

Die mühsamsten Debatten in meiner langjährigen Gemeinderatszeit, die ich mittlerweile ein wenig positiv verkläre, waren jeweils jene zur Verkehrspolitik. Oder besser gesagt zu Parkplätzen. Es schien mir, als hätte doch ein Grossteil der Verkehrspolitikerinnen und -politiker einen regelrechten Parkplatzfetisch. Und ob der ganzen Zählrahmen den Blick aufs Ganze zuweilen verloren.

 

Ich habe kein Auto. Weil ich keines brauche und weil ich nicht sonderlich gerne Auto fahre, besonders nicht in der Stadt. Ich sehe durchaus ein, dass ein Auto praktisch sein kann oder dass es gute Gründe geben kann, ein Auto zu nutzen. Ich bin – wie schon öfter dargelegt, weder besonders dogmatisch noch besonders konsequent. Aber ich fand schon immer: Es ist nicht sonderlich effizient, eine Tonne Stahl aufzuwenden um – in der Regel – eine Person zu transportieren. Darum gibt es, gerade im knappen städtischen Raum, weit bessere Transportmittel. Dazu kommt, dass Autos Lärm und Gestank produzieren, was einem nicht stört, wenn man drin sitzt, aber nicht sonderlich schätzt, wenn man sonst damit konfrontiert wird. Selbst die grössten Autofans wollen wohl nicht neben einer Autobahn wohnen.

 

Und darum ist Wohnraum an besonders befahrenen Strassen wie der Rosengartenstrasse oder früher der Weststrasse günstig, und das ist bekanntlich in der Stadt Zürich rar. Nun war ich immer der Meinung, dass es zynisch sei, wenn man günstigen Wohnraum mit dem Preis von Abgas und Lärm bezahlen muss. Verkehrsberuhigung sollte ja nicht ein Privileg von Gutverdienenden sein. Die Erfahrung zeigt aber, dass tatsächlich Gentrifizierungsprozesse einsetzen können. Die Wenigverdienenden an der Weststrasse sind nur kurz in den Genuss der Verkehrsberuhigung gekommen.

 

Bei der Frage rund um den Rosengartentunnel geht es um genau diese Fragen, aber genauso auch um Verkehrspolitik. Die vielbefahrene Rosengartenstrasse, die ich als Bewohnerin von Wipkingen täglich quere, ist ein Relikt einer schlechten Verkehrsplanung der 1960er Jahre. Damals, als die Liebe zum Automobil noch ungebrochen war, fand man es auch eine gute Idee, Autobahnen direkt durch die Städte zu leiten. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt des sogenannten ‹Ypsilons›. Das ‹Y› bedeutete die Verknüpfung von drei Autobahnen in der Mitte von Zürich: Von Winterthur/St.Gallen über Schwamendingen durch den Milchbucktunnel bis an den Platzspitz beim Hauptbahnhof; von Chur über Wollishofen und die Sihlhochstrasse zum Hauptbahnhof und dem Platzspitz; und von Bern / Basel entlang der Limmat und durch den Kreis 5 an den Sihlquai bis zum Hauptbahnhof. Doch bald zeigte sich: Das Projekt wird teurer und komplizierter als gedacht. Und auch die Bevölkerung war längst nicht mehr so fortschritts- und autobegeistert wie zu früheren Zeiten. Weil sich also das ‹Y› verzögerte, wurde als Provisorium zur Westtangente die Rosengartenstrasse ausgebaut. 1965 wurde die Wipkingerbrücke doppelstöckig ausgebaut, 1968 die Rosengartenstrasse auf vier Spuren erweitert. 1970 kam der Ausbau der Hardbrücke. Die Bevölkerung von Wipkingen war schon bald nach der Eröffnung darüber unglücklich. Die Rosengartenstrasse war viel verkehrsreicher als gedacht.

 

Seither wurde der Quartierbevölkerung immer wieder versprochen, dass das Provisorium einmal beendet wird. Es ist immer noch da.
2005 wurde in einem gemeinsamen Konzept von Stadt und Kanton Zürich die Idee eines Tunnels eingebracht: Der Waidhaldetunnel war geboren. Doch realisiert wurde er bis anhin nicht, unter anderem auch deshalb, weil der Kantonsrat lange auf einer Variante beharrte, die aus Gründen des Gewässerschutzes gar nicht möglich war. Der Kantonsrat überwies 2012 eine Motion der heutigen Volkswirtschaftsdirektorin und früheren Kantonsrätin Carmen Walker Späh (FDP), dass der Regierungsrat zusammen mit der Stadt die Planung des Waidhaldentunnels in Angriff nimmt. Am Montag hat der Kantonsrat mehrheitlich – auch mit einigen SP-Stimmen – dem Rosengartentunnel, wie der Waidhaldentunnel heute heisst, zugestimmt.

 

Die wichtigsten Eck- und Kritikpunkte des Projekts werden auf Seite vier dieser Ausgabe ausführlich dargestellt und ich will sie hier nicht wiederholen. Angesichts der überwältigenden Klimademonstration vom vergangenen Samstag erscheint mir die ganze Diskussion extrem anachronistisch. Warum soll in der heutigen Zeit noch 1,1 Milliarden Franken dafür ausgegeben werden, dass der motorisierte Individualverkehr möglichst ungehindert in bisheriger Form weiter verkehren kann? Im besten Fall beginnt der Bau des Rosengartentunnels 2024. Die Erfahrung zeigt, dass es wohl länger geht.

 

Die Schweiz verpflichtete sich mit der Ratifizierung des Pariser Klimaabkommens darauf, bis 2030 60 Prozent der CO2-Emissionen mit Massnahmen im Inland zu reduzieren. Wenn wir hier Ernst machen wollen, dann muss auch bei der Mobilität angesetzt werden. Auch wenn man der Meinung ist, dass das Auto noch lange bleiben soll, geht die Entwicklung weg vom Verbrennungsmotor hin zur E-Mobilität. Das heisst aber auch, dass sowohl Gestank wie auch Lärm sowieso abnehmen würden. Dass aber das Auto das Ende der Innovations- und Fahnenstange sein sollte, fällt mir wirklich schwer zu glauben. Statt 1,1 Milliarden in 600 Meter Strasse zu verbuttern könnte man das Geld auch in die Entwicklung von intelligenteren Mobilitätslösungen stecken. Hier liessen sich die Chancen der Digitalisierung, die gerade die FDP und deren ExponentInnen gerne predigen, nun wirklich realisieren. Aber offenbar sind die mehr daran interessiert, ihrer Volkswirtschaftsdirektorin ein Milliarden-Beton-Denkmal zu schenken.

 

Der Kampf gegen den Rosengartentunnel wird kaum einfach zu gewinnen sein. Am einfachsten wäre das Projekt wohl zu bodigen, wenn sich Rotgrün mit Enthusiasmus hinter das Projekt stellen würde. Dann würde der bürgerliche Kanton in Versuchung geführt, der linksversifften Stadt eins auszuwischen, wie auch Michael Rüegg in einer Glosse für die ‹Republik› schreibt. Die Handlungsmaxime der kantonalen Bürgerlichen sei: «Will die Stadt etwas nicht, bekommt sie es. Will sie es unbedingt, verweigert man es ihr.» Wie die Geschichte aber auch gezeigt hat, ist schon manches grosse Bauprojekt zur Planungsleiche geworden. Für mich bleibt klar: Die Verkehrsprobleme von heute löst man nicht mit Rezepten von gestern. Aber klar: Mir wurde auch nie ein Rosengarten versprochen.
Min Li Marti

nach oben »»»